在土耳其公路运输

公路运输在土耳其：公路运输，起点和终点，它允许直接传输，更快相对于其他类型的交通工具，特别是短途有一定的优势，因为它是相对便宜的。 另一个优点是私营部门在公路运输方面的等级和指挥链迅速运作。
相反，在客运/公里的公路运输单位运输应万吨/公里的成本，使用消耗能源的类型能量的量，造成事故的高风险的污染，特别是相对的，在国际政治和经济环境的微妙和脆弱的发生发展由于它呈现出结构，因此存在一些缺点。 此外，该部门特别是激烈的竞争和成本上升，包括由于油价上涨成本，正面临着自身的一些挑战。
尽管如此，与铁和航空相比，西方国家和国家的道路交通都呈增长趋势。 根据整个欧盟国家的货物运输通过铁路1990-1998 43,5％之间的时间进行了调查，结果降低时，在同一时期增长了19,4％，公路运输已经实现。 我国也出现了类似的趋势。 根据相关部门的统计数据，在今年2004，相比国外的土耳其汽车运输他们执行出口总额的2001 150％，而进口增长一直在进行100％。
在本文中，在国际范围内和背景的发展，在土耳其公路运输部门目前的状况一直试图把重点放在所面临的补救措施为他们的问题。 但是，这里要考虑的一个重要问题是由于缺乏制度化，无法找到关于国内运输的确切统计数据。
对外贸易中道路运输的重要性和重要性
在公路运输的全球行动计划的不平衡更是明显在土耳其。 到今年年底土耳其的对外贸易额是2004 160,66十亿美元。 我们的进口额为97,9亿，我们的出口额为63,1十亿美元。 从2005前八个月的数据看，外贸额超过XXUMX十亿美元。 海不包括与海外国家的贸易，都在马路对面发生是我国对外贸易的重要组成部分和公路运输的并行与对外贸易的增加，每年的数量在增加执行的份额。 121年，土耳其的经济与由10亿美元的平均过境运输国际公路运输的规定提供外汇。
国内客运的95,2是通过公路完成的。 此税率为美国的％89和欧盟国家的％79。 我国货运区域的道路使用率约为76,1。 此税率为美国的％69,5和欧盟国家的％45。
土耳其公路基础设施的历史
土耳其的公路网的总长度已经从奥斯曼帝国时期18.365公里接管。 但是，无法将其与今天的高速公路标准进行比较。 因为，几乎所有这些都是一条类似于转动车轮构造的路径的路径。 由于1950在铁路和海上运输中享有优先权，因此道路网络没有得到具体改善。 事实上，1930s的世界经济危机和第二次世界大战的影响。 1三月1950，随着高速公路总局的成立，我们的高速公路历史开始了一个新的时代。 在此期间之后，形成了整个61.500公里道路网络的轮廓，包括今天的州和省道路。 但是，很难将这些道路与今天的道路标准进行比较。 事实上，1970已经出现了现有网络的不足，并且已经尝试通过第二波路建设来扩展网络和标准。 博斯普鲁斯海峡大桥，伊斯坦布尔环形路，伊斯坦布尔 - 伊兹米特高速公路建设在此期间举行。
当1980新娘，过度使用的道路和车辆，以解决针对在“1983-1993交通总体规划”的发展平衡的方式运输基础设施的计划内发生的消极的数量增加的混合物形成。 不幸的是，上述计划开始实施无高速公路，主要公路建设采用被搁置。 今天，现有的1881高速公路网已经在我国开始建设。 然而，对在很短的时间不足以看出过度使用道路的现有网络，废弃公路建设成本高，相反，2000年年初，更低的成本，去双定义为公共和双Gelişli道路建设双公路或高速公路通过。 这里所用的方法，基本上单一的持续改进现有网络由单个行程的，被重新排列，以便允许业务到达的双流动。 在这种情况下总15.000公里的公路网制定标准将被转换为双圆形双发展。 在此背景下，在今年2003 1600公里，而在制定标准的巷道uzulnlug的2004 2000公里，已经变成了一个双感应开发。
土耳其，尽管使得运输的一个非常重要的组成部分有更高速公路，由于计划外和计划外的方式把重点放在增长和交通部门的道路，这是很难说达到了欧盟国家的标准，我国公路网的重要组成部分。
截至9月，2005已达到目前在土耳其注册的667,436卡车/卡车数量。 总线数量为160.241。 乘用车数量今天超过5,659,624。 因此，与其他陆地车辆一样，在我国注册的机动车数量已超过10,875,629。
国际公路货运的发展
在我国，国际货运首先在1968以Frintaş的名义作为国营企业进行，并开始向伊拉克和伊朗运送新鲜蔬菜和水果。 之后，货物从Mersin，İskenderun，Trabzon和Samsun的港口运到其他中东国家。
由于西方国家和中东国家在1970之后贸易增加，私营部门参与其中。 与1980s的出口增长同步，国际运输公司的数量大幅增加。 在这种背景下，伊朗 - 伊拉克战争和随后的海湾战争对交通运输部门产生了不利影响，许多航空公司转向国内市场。 东方集团的解散为我们的运营商创造了新的机会。 导致南斯拉夫解体的内战导致重新通往西方的运输路线。
截至2004结束时，土耳其运输公司开展的国际运输数量增加至1.079.859。 允许国际运输的2证书数量为1.150。 以下是国际运输中使用的车辆细分：
拖拉机和拖车：29,300
拖车和半拖车：33,425
卡车：5,555
在这里，可以谈论国内运输中的一般过剩能力。 经济和政治发展很快影响到国际运输。 考虑到土耳其的立场，车辆越来越多，而不是强调必须考虑到的标准和其他技术设备的改善。 以这样的方式加强竞争力，以支付这一点，并提高生产力，新的发展，创造更强大和更高效的公司的财务条款，打开海外办事处，与外国公司建立伙伴关系，并会适当的制度化，鼓励提供监测，进一步深化评价领域的整个。
客运
很难达到该领域的确切统计数据。 然而，众所周知，573公司在城际客运领域经营。 携带国际运输的公司数量为144。 用于城际客运的公交车数量为9,500。 座椅容量大于400.000。 国际客运中使用的公交车数量为1416。 座位容量为68.000。
法律依据
土耳其，虽然国际计划，但须与运输某些惯例，在这方面国家立法可以创建多达2003年。 但是，在同一时期，签署了许多国际公约。 在国家计划中，为了满足该地区对空间的需求，试图填补该期间发布的规定。 在这方面，土耳其国际运输规则将是正确的说，比国家立法更快到来。
在此背景下，2003年七月订立运输法和2004今年二月发布相应的力量，运输管理制度化，涉及的学科和专业能力发展的促进因素。
该法律旨在确保运输者在竞争激烈的环境中运作，注意经济，连续，方便和安全地保护环境，照顾公共利益。 在这方面，道路安全，装载标准，环境污染减少和工作时间将得到改善。
在制定法律时，土耳其的欧盟成员资格程序已得到考虑。 为了以符合欧盟法规的方式规范进入和退出运输市场，少数多车辆公司的建立优先于许多小型车辆。 为实现这一目标，已经引入了某些标准; 例如，尊重尊严，专业和财务资格的标准是基于的。 除上述标准外，除强制性道路运输责任保险外，还需要强制性的座位/人身意外保险。 已经引入了车辆技术能力的附加标准。 除了关于发展社会保障的规定外，法律还包括鼓励通过一系列制裁来发展管理的规定。
该法还对运输部陆运总局征收额外关税。 在这方面，应该发展现有的KUGM结构并补充其他人员。
但是，上述法律的某些方面受到了部门代表和员工的批评。 据该部门的代表称，“运输法律与法规”生效的事实通常被认为是积极的，但也存在一些问题。 有可能总结部门代表对新立法的一些反对意见如下：
1。 在土耳其运输部门将代表很多业务相关的操作都没有民间社会组织。 这种情况使得很难实施“公路运输法律法规”的某些规定。
2。 运输的购买费用很高。 （C-2采购费最初确定为100亿TL。 特别是，在国内货物运输中经营的人/卡车所有者不同意购买授权证书。
3。 对运输部门雇员的工作实施了刑事制裁。
在国际计划，土耳其，有关交通得到以16为党的最重要会议的六人。 （AETR，CMR，TIR，1956商用车临时协议公约，非商用车辆1954临时进口公约，日期为AGTC）。 其中最重要的是国际运输公约（Transport International sur Route-TIR）。 TIR公约包括国际运输的技术法规。 AETR公约规范了运输部门的工作条件。 土耳其最近签署了有害物质的运输合同。 以这种方式缔结的多边合同数量为7个。 土耳其还（ECMT）运输部长会议也被包括在这个过程中。
除了土耳其，该国已签订了运输合同53双边计划。 在这些协议框架内成立的联合运输委员会会议（PNC）由专家组成。 在会议上，首先确定了两国运营商遇到的问题和困难，并采取措施确保消除这些问题。 在这个框架中，过渡文件的配额已成为最近KUK会议中最重要的问题之一。 但是，由于该地区双边或过境运输之间的数量差异，不可能对我国实行互惠。 这种情况导致我国的行动区域缩小。
公路运输的制度化与效率水平
在我国，我们的运输商作为合作社在国家计划中组织。 在此背景下，建立了各种尺寸的400单元。 很难说他们很活跃。 需要有效组织，以便将部门雇员的问题转移到公众和政界，以确保协调并提供更好的工作条件。 该部门机构的金融力量规模为他们提供了将问题和期望转移到政界的便利。 由于激烈的竞争和国外运输带来的条件和团结的要求，国际运输部门的制度化得到了改善。 该行业已根据国际运输协会（UND）和滚装运输协会（RODER）制度化。 这两个协会都非常有效地消除其成员的各种问题，并利用其现有结构保护其权利。 对于运输到欧盟国家，根据车辆的技术特性和驾驶员的操作条件，有一系列基准。 他们在职业教育方面做了成功的研究。
从主题效率的角度来看，正如上文所强调的那样，陆路运输在客运和货运方面都很低。 这主要是因为车辆的数量超过了需求。 运输部门的产能过剩。 其中一个主要原因是国家计划中货物运输领域的制度化程度很低。 该部门由在个人计划中运营的承运商交易主导。 该行业竞争激烈。 类似的情况也适用于乘坐公共汽车的客运。 可以说，该部门在Bayram和Hajj期间满负荷运转。 这种情况阻碍了运输部门的发展。 由于运输部门所处的破坏性竞争环境，买方确定运输价格而不是部门本身。 为挽救这一天而陷入困境的承运人往往不得不接受买方提供的价格。 这可以防止新的投资，并且由于车辆的维护和服务不足而对交通安全也产生负面影响。
交通中的替代方法
如上所述，在我国，道路使用方面的全球失衡更为明显。 而且，这种不平衡每年都在增加。 这种情况与我国的能源机会相悖。 我国道路的数量和标准落后于欧盟国家。 然而，铁路和海上运营中缺乏基础设施和运营导致道路上的负担更加严重，这基本上是不够的。
其中包括关于这个问题尤其是欧盟的环境专家，取决于不断增长的贸易，以避免在交通领域的极端方式转入公路，交通部门，水和道路之间更加平衡的铁莫名其妙地开始把重点放在搜索上开发解决方案。 由于在这个方向进行的，而不是防止过度道路货物运输，道路运输完全由在与部门合作研究，提高铁路和海运模式的一面，以及结果，观察到包含多个模式，并开始鼓励简要联运叫运费。
与客运类似，公共交通已经被推广，而不是个人交通。 在这里，试图优先考虑铁路和海路以及航空运输。
事实上，欧盟的2001-2010年组成的运输政策“白皮书2001，时间来决定”题目，包含其运输政策的投标文件，除非运输方式之间建立平衡将无法在欧盟，欧盟经济作为一个自然结果运输系统的健康发展将受到不利影响的办法是不是为了防止公路运输的发展，建立使用相反的其他模式道路等模式之间的平衡，从而表明，有必要促进健康发展的道路。
这种情况被认为对我们国家有效。 此外，土耳其，半岛是在海上运输方面因此是有利的位置。 此外，还有在土耳其是一种实质性的铁路网络。 据评估，这些机会应特别用于国内和国际运输。
国际运输的主要问题
土耳其范围内声明面临陆路运输的国家，遗憾的是反映在国外大的比重运输。 土耳其已成为贸易，特别是出口进行的显著部分出高速公路。
土耳其是连接欧洲至亚洲的地理位置的桥梁。 因此，它位于主要的国际公路运输路线上，特别是南北欧（E和TEM），欧洲 - 高加索 - 亚洲走廊（TRACECA）。 尽管如此，通过我国的外国车辆数量和运往国外的土耳其车辆数量仍然存在严重不平衡。
每个国家的交通部门不管对手多么强大，在运输过程中自己的国家或通过其全国第三国希望增加国家交通运输部门的份额。 相比之下，我们的运营商，要承认自由通行的通过国家在增加贸易的增加或至少承认过渡配额的脸的权利。 但是，在目前的条件下并不总能实现这一点。 国家维护国家交通运输部门，使他们能够参与国际运输更大的份额，它带来了一系列的环保和道路基础设施，国外电信运营商的中转标准来补偿磨损。 我们向所有国家开展运输的承运人必须在所有国家中应对所有这些困难。
由于我们的大部分外贸都是在高速公路上进行的，因此该地区偶尔出现的堵塞可能会对我们的贸易和经济产生不利影响。 为避免这种情况，必须始终保持运输路线的开放。 然而，除了政治关系之外，由于国家当局对过渡路线的态度可能引起的原因，可能会不时遇到问题。 由于通过我国的外国车辆数量与运往外国的车辆数量之间存在差距，因此在该领域实施互惠似乎很难。 在这方面，以更稳定的方法对外贸易的安全进行运输是很重要的。 说明我国在运输方面不断向其他国家当局提出要求并不是错的。
在2004中，土耳其车辆的总出口数量达到了833,618。 外国车辆的出口数量是102,779。 同年，土耳其车辆进口的运输车数量为246,241，而外国车辆进口的运输数量则为82.442。 因此，土耳其运输公司开展的国际运输数量已达到1,079,859。 根据2001年度，这些数字相当于土耳其车辆出口总额的增长百分比150和外国车辆出口增加的46％。 同样，进口车辆中土耳其车辆的数量相当于150％的增加，而外国车辆的数量相当于增加了100％。
在这种情况下，可以按如下方式对国际运输中的主要路线和重要出发点进行分类。
-通往欧洲和北部的路线-西门：
1。 塞尔维亚和黑山，克罗地亚，奥地利，保加利亚，Kapıkule
2。 Kapıkule保加利亚 - 罗马尼亚 - 匈牙利 - 奥地利
- 乌克兰 - 俄罗斯联邦
3。 伊斯坦布尔港 - 意大利（滚装船），（的里雅斯特港） - 欧洲
4。 伊普萨拉 - 希腊 - 意大利（滚装船）（布林迪兹/的里雅斯特） - 欧洲
5。 切什梅 - 意大利（滚装船） - 欧洲
-东部路线东部大门：
6。 Gürbulak边境门 - 伊朗 - 土库曼斯坦 - 哈萨克斯坦
7。 Sarp边境门 - 格鲁吉亚 - 俄罗斯联邦
8。 特拉布宗/萨姆松/宗古尔达克 - 俄罗斯（滚装船）港口
-南行路线：
9。 Cilvegözü-Syria-中东国家
10。 哈布尔边境门 - 伊拉克。
我们的运营商在这些路线的运输方面遇到一些问题。 这些问题彼此相似。 他们不时会达到危机的程度。 在这方面遇到的困难，签证问题，过境文件的问题，有关国家的海关和当地立法都可以列为困难。
根据陆路运输部门代表提供的信息，可以按如下方式对这些问题进行分类：
1。 按照交通运输，土耳其是唯一的党的七大国际计划16便利运输公约。 成为该领域其他九个协议的缔约方将为运输商带来极大的便利
2。 签证问题：“申根条约”以及当事方和签证面临的困难是相似的。 签证征收存在困难和延误。 除此之外，虽然签证制度受到尊重，但边境当局的不同解释所造成的问题使我们的司机在边境口岸无能为力。
3。 过渡配额，外国承认我们的承运人，特别是免费通行证配额是不够的。 尝试增加的量及移动列车与某些国家或携带的“奖励”机制航母的国家反补贴创建的，尽管ECMT配额无法满足这一需求。
4。 该国的立法以及地方当局在过渡或双边计划中的实施都存在困难。 这是我们的司机最痛苦的问题之一。 关于这个问题的投诉通常是由于与车辆有关的测量和称重做法，与海关和交通法规有关的任意做法，经常更改规则以及高额的通行费和通行费。
其结果是，我们的国家，在其他国家以不同的方式地面交通，这两款车的数量，应该就业量，并作为增值到世界经济从来就不是一个功能没有见过这样的一个经济体。 然而，公路运输部门，在加入欧盟进程的框架内出现的新的发展将在未来带来的，特别是因为环保的新规定，措施和日益激烈的竞争将在困难的情况下，基本上是土耳其公路运输部门将使其更难以解决的问题，我们做了国家对经济产生负面影响将被评估。
土耳其的立场，而不是增加在脑海车辆的数量，这是适当提高标准和其他技术设备被认为是。 为此，该部门将覆盖整个格式的竞争力和提高效率，新的发展，创造更强大和更高效的公司的财务方面的监控，在国外开设办事处，与外国公司建立伙伴关系，并会适当的制度化，鼓励进一步加深评估的规定。
此外，由于经济和政治发展，国际运输很快受到影响。 特别是，以及保持与söktör保护的做法和措施，其市场份额的关注，它是国家的眼睛由公路运输与最高纲领的要求退出出来的紧密关联的扩展，并导致与相应的和类似的反射遭遇。 过渡文件，回程负荷和第三国运输单据以及通行费遇到的问题是长期存在的。 交通部不再强制要求与该部门和其他相关机构协调，重新制定该领域应遵循的政策。