欧盟委员会收回铁路私有化

欧盟委员会在铁路私有化问题上退一步：欧盟委员会于31年2013月4日宣布了第四个铁路一揽子计划，以预防铁路私有化过程中遇到的一些问题。 该方案中最引人注目的一点是，基础设施管理与列车运营公司完全分离，另一个是减少客运方面的公共服务和国家补贴，确保更多运营公司渴望这种运输，从而减少客运成本。国家的负担。 然而，在26年2014月1日于斯特拉斯堡举行的会议上，在很多问题上，特别是上述两项，考虑到去年遇到的问题以及未来这些问题还会增加，他们投票决定退后一步。他们将这些规则视为铁路自由化的基础。这是通过协商一致决定的。

基础设施：
投票中的修订决定之一是第四次铁路一揽子指令，该指令要求基础设施工程完全与管理分离并移交给私营公司。 在铁路私有化过程中，德国（DB）和法国（SNCF）铁路成为国有控股，并将客运、货运和基础设施等多项业务组织在一个屋檐下，组建不同的公司。 同样，西班牙、意大利、荷兰、比利时、奥地利等许多国家的铁路基础设施工程也没有与运营公司（国有公司）完全分离，而是采取了类似子公司或控股公司的结构。 铁路基础设施管理是整个系统的大脑和支柱。 许多敏感问题都涉及基础设施管理，从线路的区域速度到将通过的列车种类以及所需列车交通的确定。 事实是，铁路运输区别于其他运输方式的最重要特征是其运营必须完全在基础设施确定的标准内进行。 最简单的例子就是无法在高速列车线路上运行货运列车。 更详细的解释是； 当火车在同一条线路上朝同一方向行驶时，前面火车的速度慢会影响该线路上的所有交通。 虽然让这列火车在候车点等待并允许后面的火车通过是一个适当的步骤，但这并不能弥补等待火车损失的时间。 该列车的运营商还根据列车的连续行驶时间向乘客承诺运输时间。 此外，慢速列车不仅影响交通，还对基础设施系统造成压力。 4公里/小时。 如果以100公里/小时的速度行驶在需要高速行驶的线路上，内侧的钢轨就会承受过大的负荷，特别是由于弯道处有被称为“超高”的坡度，这使得列车可以分布根据转弯时的速度，其重量平均分配到内外钢轨上，这将导致钢轨和火车车轮以及固定钢轨的其他设备的使用寿命缩短。 诸如此类的诸多技术细节，让基础设施管理成为铁路的“秘密老大”。 此外，基础设施维护、修理和建设工程是铁路运输成本最高的工程。

随着2004年以后欧盟快速私有化，基础设施与管理似乎已经分离，但这种联系不可能完全割断。 特别是2010年至2011年间，基础设施公司优先考虑所属运输公司、线路使用费待遇不公平等投诉达到顶峰。 结果，多国铁路公司，特别是德国铁路公司，因“未能完全遵守欧盟铁路法规”而被起诉。 直到2013年底，法院判决被告铁路公司做出小幅让步。

欧盟委员会表示，“正如欧盟铁路法规相关章节所述，基础设施和列车运营商在财务运营和公司组织方面并未完全分开，因此没有为其他列车创造平等的条件，从而造成不公平竞争。”没有基础设施合作伙伴关系或连接的运营商。” 辩方对主要主题下提起的诉讼的回应实际上解释了很多事情。 给出的一般答案是：“我们目前的控股或子公司形式的结构并不是完全违反欧盟法规的结构。 因此，它如所希望的那样具有独立公司的地位。 认为基础设施公司在管理和财务方面完全独立，意味着不完全了解铁路运输的基本动态。 由于许多技术细节，铁路运输是一种比其他运输方式更遵守基础设施规则的运输方式。 此外，基础设施是铁路运输中支出最高的部分。 当我们考虑到成本问题时，即使是大学经济系的学生也能轻易算出，由一家独立的公司来承担基础设施管理是不可能的。 我们认为拥有一家既能在财务上做大事又不隶属于任何大型控股或类似结构的公司是一种乌托邦式的情况。 值得认真质疑的是，基础设施管理作为铁路运输最具战略意义的点，与任何竞争对手的运输公司相距甚远，更不用说股权了，会产生什么后果。 调试会阻止这种情况发生吗？ 还是按照自由市场经济制定的自由贸易法，任何人都可以买到自己想要的东西，这会被认为是正常的吗？ 按照铁路运输的理念，这样的做法并不正常。 此外，即使以美国的铁路系统为例，其社会、经济和交通走廊与欧洲有很大不同，其基础设施也处于火车运营公司的控制之下。”

即使是上面的简要辩护陈述也足以揭示问题的重要性。 此外，该案的问题之一是其他列车运营公司在线路使用费方面没有得到公平对待。 尽管提出了诸如晋升权和“多用者少付”等抗辩，但在本案的这一部分中，欧盟委员会提出的财务账户透明化以及对这些账户分开审计的要求被法院接受了。 。 顺便说一句，无论公司多么“透明”，他们就不能找到解决这种情况的办法吗？ 也有必要提出这个问题。

此外，该委员会要求减少对基础设施工程的国家补贴，以便企业能够更加独立于国家行政部门行事，但这一要求未被接受。 原因是基础设施建设、维护和修理工程的成本很高，而这一成本将直接反映在线路使用费中，导致铁路的兴趣下降。 简而言之，就像国家行政部门一样，国家补贴将继续不减少，以便私营公司以可承受的价格提供交通服务。 好吧，作为私有化的借口，“国家负担太重了。 如果私有化，国家将征税，公司将完成剩下的工作。 这样，效率就会提高，税收也不会被浪费。” 不是说了吗？

这样，26 年 2014 月 XNUMX 日的决定的基础就基本准备好了。 铁路私有化进程中最基本的项目之一，即基础设施和列车运营公司完全分离，以及减少基础设施工程的国家补贴，已被搁置。

客运：
在铁路运输中，最赚钱的运输方式是货运。 如果我们关注私有化进程，这就是企业最喜欢货运的原因。 为此，客运在一些地方仍继续作为公共服务。 在私有化或作为国有公司运营的客运领域，政府试图通过大量的国家补贴来提供可接受的票价。

私营公司在英国开展客运业务。 2008年，给予这些企业的补贴金额引起了欧盟委员会的关注，该委员会警告英国“纠正这种情况，减轻企业对国家的负担”。 英国政府决定一定程度地减少补贴，这一次，运输公司为了不损失收入，逐渐提高了票价。 这种情况引起了包括今天在内的乘坐铁路的公众的严重反应。

德国废除了二战初期生效并持续到2年的禁止城际巴士运输的法律，并允许巴士运输。 原因是2012年为减少补贴、提高效率而做出的调整，包括其自身在内的2010个欧盟国家受到了欧盟委员会的警告，甚至被告上法庭。 由于这些调整，票价逐渐上涨，为了效率，站立乘客增多，道路使用量随之增加。

31年2013月4日出台的第四次铁路一揽子计划中，决定对旅客运输实施更严厉的制裁，并在一定期限内对企业的创办和发展提供支持，以吸引更多的私营企业参与客运运输。 然而，自1994年英国首次启动客运私有化进程以来，直到今天，在整个欧盟范围内，同一条线路、同一个车站之间，通过相互之间的激烈竞争，提供廉价和高质量的交通服务。 ，由于铁路的技术细节仍不了解，尚未实现。 即使这些公司在一段时间内使用同一条线路，后来也会分开并在不同车站之间行驶，从而形成了区域公司垄断。 当铁路私有化时，有人说“国家垄断将会消失”。 但现在，区域性企业垄断已经出现。

自31年2013月4日第26次铁路一揽子计划出台之日起至2014年26月2014日该一揽子计划修订及铁路私有化之日止，客运竞争和补贴方面未取得任何进展，欧盟委员会对客运发出警告并启动了法院程序，他也无法从铁路公司得到任何结果。 于是，XNUMX年XNUMX月XNUMX日，就客运补贴和公共服务连续性作出了一致决定。
从统计角度看问题时；

在上图中，条形显示了 1990 年至 2008 年建成的高速列车线路。 与不断增加的高铁线路相比，客运量的略有下降概括了这一情况。

该图显示了12年至15年间欧盟1995个地区成员国和欧盟2010个地区成员国之间私家车、公共汽车和铁路运输的发展情况。

当我们总体观察铁路客运统计数据时，我们会看到逐年增加的图表。 这是因为新建或增加容量的城市轨道交通系统也包含在统计中。 简而言之，所有想到的铁路系统的总和都包含在统计数据中。 以下网页上有一个示例。

data.worldbank.org

当您点击上面网页上的年份范围时，可以看到这些年份的统计数据。

问题：
– 欧洲铁路的私有化进程始于 91 年欧盟第 440/1991 号法规，尽管该法规中提出了许多法规修订和制裁方案，但基础设施和列车运营完全分离的问题并未如愿发生。发布。 在许多欧洲国家，为了降低成本，基础设施维护/维修工作已外包给分包商，这带来了新的问题，特别是在工人的就业和安全方面。 这种情况与欧盟委员会此前确定的工作标准相矛盾并引起内部争论，是坚持基础设施分离的退步原因之一。

• 自从基础设施完全私有化的问题出现以来，他们就反对将国有的、具有战略意义的土地、车站/站房、附属建筑及其所有土地出售给私人，特别是德国和法国的铁路。 鉴于这一反对意见，委员会改变了决定，要求仅将基础设施管理分开并转移给私营部门。 然而，如上所述，分拆并没有完全实现，基础设施工程作为轨道交通成本最高的分支，也没有完全脱离国家补贴或国家管理。 尽管铁路运营商和专家此前也曾讨论过，如果不充分了解铁路运输的运营和技术知识，就无法以“自上而下”的规则进行健康运营，这是没有考虑到的结果。 有了这次经验，委员会又反悔了。

• 在制作私有化广告时，有人说“当铁路私有化时，将提供更便宜和更高质量的运输，并与摆脱国家垄断的公司竞争。” 但在此过程中，出现了区域性企业垄断，强国的国有企业不仅抢占本国的战略要地，而且抢占其他国家的交通运输战略要地。 虽然实力雄厚的公司通过在战略点进行运输来增强实力，但其他公司也开始通过与大公司建立战略或合作伙伴关系来在某些线路上进行运输。 不同的公司不可能在同一条线路、同一条航线上进行激烈的竞争。 这是由于铁路运营和技术参数造成的。 由于速度、载客量、线路使用的列车标准等许多竞争问题取决于基础设施的技术参数，简而言之，任何人都无法在铁路线上运行自己想要的列车。他们想要的速度和长度，而且由于运输成本高，所以存在竞争，没有可供选择的参数。 在这种情况下，企业开始主要在自己的地区开展运输，与国外或国内的大公司合作。 许多案件，包括地区公司垄断问题，都因“自由市场经济的标准”而无法结案。 这引发了有关私有化的新讨论和问题。

• 铁路运输中最创收的部门是货运。 在私有化过程中，客运被留给公司，大部分作为公共服务或得到政府的大力补贴，因为公司主要专注于这一领域。 国家发改委发布了减少补贴、减少国家影响的指令，但随着机票价格的上涨和旅程舒适度的降低，客运出现了问题。 该委员会也在这个问题上退了一步。 在货运方面，虽然一些大公司在线路运输、线路使用费以及与其他运输方式的共享运输方面取得了成功，但较小的公司尚未能够完全建立自己的组织。 为此，除了廉价运输之外，更长期的运输情况也出现了。 全欧洲货运的预期目标尚未实现。 尽管委员会强调了经济条件和环境因素，但道路运输的增长无法阻止。 尽管铁路方向特别是多式联运方面有了新的服务和安排，国际贸易有所增加，但铁路仍然有些落后。 相关情况也可以从下面的统计中看出。

  2010年，国家发改委宣布，2014年将实施仅减少长途运输免税柴油量、提高收费公路通行费的政策，上述条件不适用于以下情况：铁路运输。 即使在 2010 年，这一决定也遭到了反对。 总的来说，反对意见被表述为“强制政策将公路运输份额转移到铁路，以证明私有化政策是好的”。 这引发了严重的争论。 事实上，随着德国城际巴士交通的自由化，“这是你们的环保做法吗？” 反对的声音甚至更多。 迄今为止，铁路的发展在贸易量增长方面落后于公路。 此外，由于这种在高速公路上的实施将进一步危及本已脆弱的经济，因此尽管现在已经是2014年第一季度，但委员会并未就这一决定做出任何初步公告或研究。

随着26年2014月1950日的决定，一些被视为私有化条件基础的规则被收回，一些外国专栏提出“铁路自由化结束了吗？” 自由主义政策倡导者在这些文章中添加了诸如“仍有希望”之类的评论。 不过，我在上面尝试详细解释了他们也意识到并进行了非常简短评估的担忧。 欧盟私有化进程的目标之一是致力于铁路行业的发展。 随着交通和基础设施公司的增加，多年来因交通政策而被忽视的铁路系统将会得到更新，因此为不断增长的车辆和其他材料需求而生产的公司的数量和产能将会增加。 这就像XNUMX世纪XNUMX年代创建了一个巨大的道路工业一样，当时的交通是针对道路的。 这已部分实现。 然而，这些公司通常更喜欢劳动力、能源和原材料更便宜的国家。 这种情况对总部位于英国、德国和法国等经济较强国家的公司的员工产生了负面影响。 尤其是中国因素也发挥了作用，问题就变得更大了一些。

此外，城市轨道交通系统也取得了巨大进步，该系统主要由公共或国有公司开发。 但在26月XNUMX日的评估中，正如之前有圈子所说，在一些内城地区建设铁路系统，在技术计算上不需要铁路系统的地方，提出了“是不是”的问题。公众或通过纳税对公司提供不公平的支持吗？”“提供了吗？” 他创造了这个问题。 随后，该委员会启动了一项调查，尽管调查力度不大。

建立铁路意识可以被视为这一过程中最积极的发展。 但尽管进行了所谓的私有化，政府的支持或补贴也有所增加。 尽管欧盟委员会就此问题将英国、法国、德国等13个国家告上法庭，但无果而终。 这一次，“如果国家要如此参与游戏，为什么还要进行私有化呢？” 有人问。 其实这个问题已经从另一个角度得到了回答。 “无论是上市公司还是私营公司，都会以效率的名义降低员工的工资，并引入包括更灵活的工作时间的制度。” 据说。 结果，在此过程中引发了罢工和其他争议。

1950年以来，随着世界各地对交通运输认识的变化以及向公路的转变，铁路被置于次要地位。 1990世纪XNUMX年代，随着经济认识的转变，“铁路又来了”被称为铁路不发展的原因，似乎铁路不发展的原因不是交通运输对铁路的需求减少。过去时期的理解，只是国家垄断。 牢记这一点，似乎可以肯定的是，欧盟将像昨天、今天和明天一样，处理私有化和许多新问题，而不是有效的国家管理。 我们必须反复思考，为我们的国家吸取重要的教训。

奥梅尔·托尔加·苏梅尔利