信号系统的基本要素

3.1。 轨道电路（列车检测）：
用于确定列车位置
设备可能有不同的类型。
代数射线电路：
用孤立的代数彼此电隔离
检查施加在铁路区域的电压
火车的存在。 与被隔绝的代数的光芒线
在这些地区之后
供电电压由供电
来自铁路区域另一侧的电压控制
是的。 如果从隔离区施加电压
如果您根据铁路区域接收到返回电压
没有火车。 火车进入铁路区时有两条铁轨
短路。 在这种情况下适用于铁路
在电压不会反转的区域
存在是可以理解的。 这里反向列车检测系统
与逻辑一起工作。 所以如果有电压，没有火车，电压
否则就有火车。 原因是错误
安全操作。 任何
原因之一（电缆断裂，短路，设备
由于施加电压，故障等无法恢复
该地区的火车被认为是
事故是最安全的
预防。 所有旧系统
电路。 伊斯坦布尔轻轨线，伊兹密尔地铁和
TCDD孤立的郊区和郊区线代数线
使用轨道电路。
编码轨道电路：
与轨道被隔绝的代数的编码的光芒区域
无需分开。 而是Rails
使用电容分离器。 雷
声音频率
通过接收器从轨道的另一端取出
并测量（图-1）。 如果频率有偏差
根据故障安全逻辑被认为是火车和
该区域已被锁定。 近年建成固定
具有声音频率的块系统
它被使用。 特别是车辆的短距离
需要检测的低速列车
在操作系统中使用是有利的。
此外，铁路在舒适的旅途中不间断
增加和维护成本降低。 最近
Ankaray铁路系统和塔克西姆 -
4 Levent Istanbul Metro轨道编码电路
它使用。

Figure-1：简单的声频轨道电路示例
轴计数器轨道电路：
通过计算进入铁路区域的剩余车轴
是铁路电路了解它是否在该地区。 如果
进入该区域的车轴数量不等于
该区域的故障安全逻辑被认为具有火车。
轨道电路尤其是城际轨道系统
在新系统中更喜欢Axle Counter（图-2）
是的。 计数器中的轴计数器隔离系统
它易于维护，不使用导轨
旅程更舒适。 我国
在布尔萨雷线上
它被使用。 在世界上，尤其是城际
线条迅速蔓延。

图-2：轴计数器样本[11]
移动块轨电路：
在移动块信号系统中，轨道电路是虚拟的
和列车速度，停止距离，制动器的长度
根据该区域的曲线和斜率参数进行功率
改变。 控制中心的程序
自动调整前方的距离
降低或提高速度。 以这种方式轨道电路
使用的距离很短或不必要
增加线路的容量，因为它不会持续很长时间。
通常在90秒及以下的线路容量
使用起来更经济。 安卡拉在土耳其
阻塞信号系统
它被使用。

Figure-3：移动块信号图
3.2。 信号：
在每个轨道或路径条目的开头
其控制列车或停止的进程
交通灯。 红色停止，绿色晚
这是题外话。 通常如果火车通过红灯
自动停止。 信号系统
技术（比基尼，电感回路，不同整流器）
每个信号区的灯，GSM-R等
在铁路电路部分开始时的速度限制
信息提供给火车，并提供安全导航。 移动
信令系统中的块可以改变块
沿着线路没有信号仅用于电台或
剪刀可根据需要放置。
3.3。 剪刀：
火车方向的变化是在剪刀的帮助下进行的。
剪刀在信号系统中也是故障安全的
根据该地区的车辆逻辑或通过
在这种情况下不接受命令并且与剪刀的位置有关
也是在怀疑的情况下
控制器是不允许的。

Figure-4：简单的Scissor信令应用程序
3.4。 车载设备：
来自火车上的信号系统
根据田地移动火车的人
指导运动的电子单元。 火车
最重要的
这是一个组成部分。 车载设备
限速或其他安全
当不遵守规则时警告机械师
火车上没有安全（耦合）
破损，打开车门，刹车系统出现故障
vs）或根据信号系统的故障（在线
检测障碍物，确定最大速度
等等，他们停下火车。 自动
在系统中，机械师不会兴奋
安全措施方法得到了改进
紧急情况下的安全列车
停止完成。 发信号
系统上的大多数事故都是在船上发生的
手动驾驶
它发生在。
3.5。 中心互锁（联锁）：
控制中心内的所有线路设备
收集信息，并根据此信息是铁路轨道
是否允许访问
它被赋予。 任何火车到剪刀或铁路区域
当他离开铁路区时
区域被锁定，区域内没有任何操作
是不允许的。 以这种方式允许火车
无法进入从块的其他块（进入
ATC（自动列车控制）/ ATP
（列车自动保护）
与火车发生冲突/碰撞
阻止。
中央锁定系统首先用于继电器
完成了。 正在忙碌的地区的接力
和其他命令。 新
系统现在是故障安全的（安全完整性等级
3-4）软件联锁系统
它被使用。 中央门锁系统至少2
由工业计算机和制成
这些操作在计算机和计算机上单独完成
比较结果。 如果结果不同
该命令未应用。 锁定功能：
1。 整个路线除了火车
道路互锁联锁
被锁定。
2。 在火车改变方向的每一点都有路线
道路布置有锁定。
电动剪刀正确定位和
机械锁定。
3。 安排信号以便火车观看
监测该地区列车的存在。
4。 随着火车从锁定区域通过
允许其他列车通过
自动发布。
火车移动路线上的信号
和剪刀，末班车发出后
保持状态。

图-5：控制中心
4。 信号系统
今天增加容量并安全驾驶
特定于有轨电车系统
使用区域信令系统。
在有轨电车系统的混合道路上
适用于驾驶，剪刀和隧道等领域
在这些地区，互锁提供安全。
隧道区域信令的逻辑; 隧道
从黑暗到黑暗的光明
列车将停止或曲线站立
在15 km上无法注意到火车
隧道区域的信号系统
它是建立。
今天，许多系统基本上都是
轻型地铁和地铁信号
系统已安装。
1-固定块手动驱动
2-固定块自动驾驶
3-移动块自动驾驶
4.1。 固定块手动驾驶信号系统：
该信令系统中的信号系统信令
指导机械师通过灯。
通常小于10分钟
时间表应用程序
必要性诞生了。 系统上的10
如果有远征范围（车头时间 - HT）
火车
之间
距离
保护
是必需的。
固定
块状
曼努埃尔
驱动器
调整之间的火车
不可能
这是不可能的。 在这样的系统中
为了确保最大量的时间通常为
机械师的经验值得信赖。 （E.
伊斯坦布尔和伊兹密尔轻轨地铁线）
10根据经验乘坐线路的容量
火车范围小于车头
和机械工程师
系统（DIS）和车辆跟踪系统
（例如安卡拉和布尔萨）
轻型地铁线）。
4.2。 固定块自动驾驶信号
系统：
在这些系统中具有自动列车操作系统
通过计算机训练控制中心
它是自动驱动的。 时间
据该公司列车时刻表时间表
保存在。 火车有多快
有时在街区的开头或连续的火车
它通过通信接收。 中央
联锁检测列车的位置和停止
重点和安全性
通知火车。 根据火车上的信息
计算所需的制动力并适用
根据应用制动力。
如果列车频率低
在信号系统的初始设计期间（例如HT
= 90秒 或120秒。）轨道电路的长度短
它应该保持。 很难在低火车间隔实施
2火车
是一个方便的解决方案 手动驾驶
10-15不仅仅是信号系统
驱动同步的成本，
能源和人员储蓄
是一个解决方案。 塔克西姆 - 来自伊斯坦布尔的4 Levent
Metro使用此系统。
4.3。 移动块自动驾驶
信号系统的最新发展
点。 第一项研究始于1960和
首次全自动-试用后无人驾驶
法国里尔的铁路系统1983，西门子
建成并投入使用。
迄今为止，所有主要铁路系统制造商
通过研究这些系统继续改进
他们有。 如今，通信系统
CBTC通过CBTC继续发展。
控制中心沿着每条火车的线路布置
通过漏电缆或无线网络进行通信。
在通过无线网络进行通信的系统中
信令安全性高
通信系统是多余的，所以加倍
使用信道通信和现场信息
在火车上比较。 哪条列车
在哪一点（多普勒雷达，GPS，车辆）
在km计数器的帮助下这个位置确定了火车
到控制中心。 每趟火车，
离火车前面的火车有多近，
制动功率和路况
计算并相应地发送到火车和火车的速度
重新调整。 每列火车所在的地区
它被单独锁定，每列火车的速度分别计算。
通常为90秒。 有吸引力的时间间隔较短
是一个信号系统。 90探险队
有时对信号系统来说是昂贵的
乘客密度
适合行。 特别是近年来IEEE
通过标准作为开放代码与标准进行通信
基于列车的列车控制
Control-CBTC系统不依赖于单个公司
它也是有利的。 我是指一家公司
是另一家信号公司
这样你就可以扩展和扩展
具有竞争力和价格优势。