部分船东已宣布，自1年2022月XNUMX日起，将停止为具名账户的货代提供服务。 这一决定已停止为其部分客户群提供服务，旨在防止物流服务提供商通过货运代理满足其在供应链中的需求，并直接与一些船东开展业务。
尽管这些船东决定为真正的托运人提供综合服务并不是什么新鲜事，但他们的商业决定对于货运代理来说是向前迈出的明显一步。 货运组织者真正担心的是，除非他们进入不太有利的现货市场，否则他们将无法为他们的货物找到空间。 这些船东不仅拒绝货运代理的合同； 他们还采取措施与已停止合作的货运代理客户开展业务。
CLECAT 常务董事 Nicolette van der Jagt 在评论这一发展时说：“我们正在研究这一歧视性举措是否符合欧盟竞争法。 船东和货运代理在联合体集体豁免条例 (CBER) 的框架内不以平等的条件经营，该条例是船舶共享协议的一部分，该协议为船东提供了共享广泛信息的机会。 其中一些信息是商业敏感信息。 我们呼吁用更现代的工具紧急替换 CBER，以解决竞争问题。 迄今为止，委员会未能考虑承运人的数字化水平，包括承运人之间以及垂直整合的航运公司内部的信息交换。 运营商提供的能够访问数字信息工具和平台的物流解决方案日益普及，这正在使欧洲竞争管理机构使用的现有概念失效。
Van der Jagt 继续说：“必须根据过去两年对许多利益相关者造成的损害来评估这种情况，当运输服务的稳定性和可靠性受到最大影响时，货运价格继续上涨，甚至达到全时间高。 值得称道的是，货运代理和无船承运人作为合同承运人，为客户提供门到门的增值服务，继续为货物运输提供最佳解决方案。 这最好通过市场竞争来实现。 如今，由于三方联盟寡头垄断控制了市场上的主要贸易路线，无船承运人在其服务的航运方面几乎没有选择余地。
随着船东努力成为集装箱物流的集成商，我们警告说，在一个由多个参与者管理完整供应链的市场中，我们可能会面临意想不到的后果。 当前的危机向我们表明，如果控制权仅掌握在市场上的少数参与者手中，价格和可信度就会动摇。 这应该是对欧盟委员会的一个警告，欧盟委员会迄今为止只促进了运营商在垂直整合和运营商协调方面的战略选择。
如今，终端客户——即欧洲消费者——也面临着这种情况，因为运输货物成本的空前增长和集装箱交付的延误给欧洲进出口商带来了严重的问题。 与此同时，运营商通过利用大流行期间提供的可选的、垂直整合的政府援助和税收机会赚取了数十亿美元的利润。 CLECAT 重申货运代理不再与承运人进行公平竞争。 我们建议欧盟委员会重新平衡其审计账户，并停止对航运业造成市场扭曲的承运人的特殊制度。”
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