汽车后市场生态系统中的网络合规问题

汽车售后产品和服务协会 (OSS) 副主席 Anıl Yücetürk 就该行业的转型过程以及相关车辆和网络安全的讨论发表了引人注目的声明。 Yücetürk 表示：“由于汽车制造商的网络安全策略存在‘安全漏洞’，汽车制造商会拒绝从独立来源供应的备件，因此可能无法使用它们。” “在‘​​网络安全’的争论下，汽车售后市场自由竞争的障碍可以进一步扩大，”他说。

汽车售后产品和服务协会 (OSS) 副主席 Anıl Yücetürk 对联网汽车和网络安全问题进行了评估，这些问题在该行业的变革过程中并未列入议程。 谈到车联网这个话题，Yücetürk 说：“制造商的车载远程信息处理系统的封闭技术设计使得无法访问车载数据和资源。 这是实现我们行业和私营运输服务部门数字潜力的障碍……独立服务提供商需要能够独立于车辆制造商，为其最终用户/企业客户提供有竞争力的数字服务。 “随着制造商加速分发不以这种方式合作的系统，他们缩小了竞争范围。”

创新有效的竞争壁垒！

解释“扩展车辆”（ExVe）模型通过制造商的专有后端服务器提供所有远程数据通信，Yücetürk 表示，根据制造商的商业模式，将有限部分的车载数据和功能提供给独立服务提供商. “这项服务使汽车制造商能够决定谁、何时以及如何访问数据、功能和资源，”Yücetürk 说，并补充说，“竞争对手变得依赖制造商，无法有效竞争。 因此，阻碍了汽车行业的创新和有效竞争。 Yücetürk 解释说，“缺乏独立竞争剥夺了消费者和车队运营商的真正选择，”Yücetürk 说，“不受监管的 ExVe 访问预计将为消费者带来高达 2030 亿欧元的额外成本，为独立服务带来高达 32 亿欧元的额外成本。到 33 年供应商。预计会造成损失。”

国际足联警告！

几年前，欧洲汽车售后市场协会的总联盟FIIEFA宣布欧盟（EU）机构使用ExVe模型来对抗确保公平竞争的解决方案； 提醒他警告独立售后市场关闭的风险，Yücetürk 表示，许多行业代表、中小企业和消费者在 2018 年和 2019 年就该主题发起了两份联合签署的宣言。 “菲吉法； 今年，他与代表售后市场和消费者的其他七个协会一起，详细解释了独立售后市场的需求，并报告了将如何解决这些需求”，Yücetürk 说，“作为这项宣传工作的结果，它强调了考虑到汽车售后市场的特点以及针对该主题的专门立法的需要，欧盟委员会已将“获取车载数据”立法纳入其工作计划。

Yücetürk 表示，在联网和自动驾驶问题之后，随着网络攻击的增加，网络安全问题变得更加重要，同时也出现了法律监管的必要性。 Yücetürk 说：“联合国 (UN) 的机构 UNECE 也处理流动性问题，已经完成了关于该主题的两项立法。 相关法规将于 2021 年末转化为欧盟立法。 这两项关于网络安全和软件更新的规定； 一旦被欧盟接受，它可以从 2022 年开始应用于新类型批准的车辆，并在 2024 年之后应用于现有停车场。

“每个汽车制造商都会创建自己的网络安全管理系统”

Yücetürk 指出，UNECE 法规为汽车制造商提供了创建自己的安全标准并将这些标准作为车辆型号批准的一部分应用的机会，“每个汽车制造商都有自己的网络安全措施来规范企业流程并实施安全/软件更新每种车辆类型的措施。将创建安全管理系统。 “制造商可以将车辆的任何访问和通信视为网络威胁，他们可以实施访问控制机制来解决网络安全问题，”他说。

“在‘​​网络安全’下可以进一步扩大障碍”

Yücetürk 表示“UNECE 法规不包含任何会保护当前形式的汽车售后市场权利的物质”，并发表以下声明：“凭借汽车制造商专有的网络安全策略，车辆将拒绝备用由于“安全违规”而从独立来源提供的零件，它们的使用可能变得不可能。 这种类型的分离会对所有被定义为“与网络安全相关”且原始设备供应商无法提供的备件产生负面影响。 在“网络安全”论点下，汽车售后市场的自由竞争壁垒可能会进一步扩大。 要给出的第一个例子可以列出如下： 通过专有车辆制造商的安全证书阻止访问 OBD 端口，阻止访问激活备件所需的制造商代码，或一般阻止与车辆及其数据的远程通信。 这些限制现在可以在网络安全保护的法律要求范围内广泛执行。”

售后市场生态系统中的风险问题！

“因此，FIIEFA 与其他售后市场、租赁/租赁公司和在 AFCAR（汽车维修自由联盟）下组织的消费者组织一起，通知欧盟官员和成员国代表提高认识，”Yücetürk 说。 确保将 UNECE 法规转化为欧盟法律框架时，伴随着健全的执法条款，确保利益相关者在解决网络安全问题时继续有能力以非歧视性和竞争性的方式运作。 “如果没有这些措施，售后市场生态系统将面临巨大风险。”