雅法耶路撒冷铁路历史

贾法-耶路撒冷铁路或贾法-耶路撒冷铁路（J＆J或JJR）是在奥斯曼帝国建造的铁路线，用于连接耶路撒冷与港口城市贾法（现为特拉维夫的一部分）。 这条铁路是由法国铁路公司在耶路撒冷桑贾克（Kudüs-iŞerifMutassarıflığı）的延伸和延伸公司修建的，由法国铁路公司和延长线/奥斯曼贾法公司建造。 经过英裔犹太慈善家摩西·蒙特菲奥里爵士（Sir Moses Montefiore）的不成功尝试，该铁路才在1892年开通。 这条线不是中东的第一条铁路线，但被认为是中东的第一条铁路线。

原始生产线的轨道间距很窄（1000毫米）。 但是，随着后续更改，该线首先以1050 mm的履带跨度进行了重建，然后以标准的履带跨度（1435 mm）进行了重建。 该生产线最初由法国人运营，然后由奥斯曼帝国（Ottomans）运营，第一次世界大战后由英国人运营。 1948年铁路关闭后，以色列铁路对同一条路线进行了部分更改，并使特拉维夫-耶路撒冷铁路投入使用。

历史

摩西·蒙特菲奥里爵士提出了在1838年修建贾法和耶路撒冷之间的铁路的想法。 蒙特菲奥雷会见了对该项目感兴趣的库林·埃德利爵士。 但是，埃德利指出，如果涉及宗教机构，它们将不会成为该项目的一部分。 蒙特菲奥雷于1856年与​​英国首相亨利·约翰·坦普勋爵取得联系，并讨论了修建铁路的想法。 坦普尔勋爵，铁路和英国都表示对该项目表示支持，称这将使土耳其受益。 20年1856月1865日，他在访问伦敦期间，与奥斯曼帝国大维齐尔·梅哈迈德·埃明·利帕夏举行了一次会议，并就原则达成了协议。 结果，作家和商人劳伦斯·奥利潘特（Laurence Oliphant）于8年成为国会议员，也对该项目提供了支持。 1856年XNUMX月XNUMX日，PawełStrzelecki伯爵也参与了该项目。 但是，斯特雷泽莱基伯爵（Count Strzelecki）从伊斯坦布尔发来一条消息，称奥斯曼政府不愿提供建筑用地，该项目被搁置了。

1856年，弗朗西斯·拉登·切斯尼将军代表铁路专家约翰·麦克尼尔爵士的公司前往巴勒斯坦，对铁路土地进行了调查。 在检查了两条可能的路线后，Chesney计算出每公里4.000至4.500磅的建造成本，但发现该成本对于耶路撒冷的铁路线来说太高了。 麦克尼尔爵士的公司随后建议仅修建一条从贾法角到罗德（Lydda）的铁路线，然后再修建一条通往耶路撒冷的公路（每公里仅需150磅）。 切斯尼没有放弃他的尝试，而是会见了奥斯曼军队的亚瑟·斯拉德爵士（他支持现今伊拉克的铁路项目）。 斯莱德将军将使英国受益，雅法将军则认为这是不利于土耳其的利益的，而不是耶路撒冷的黛米优卢。 当蒙特菲奥雷参与其中时，切斯尼的主动行动落空了。 根据另一份声明，在库灵·埃德利（Culling Eardley）在一次会议上表示铁路将为基督教传教活动服务之后，蒙特菲奥里退出了该项目。

在1857年第五次访问圣地时，蒙特菲奥里带来了一位英国铁路工程师，他提议修建一条穿越Refa'im山谷的铁路线，以降低建设成本并确保铁路靠近水源。 但是，1862年，蒙特菲奥里（Montefiore）在犹太新年（Rosh Hashanah）失去了妻子时，他对该项目的兴趣也就消失了。 1864年，德国/美国工程师查尔斯·弗雷德里克·辛珀尔（Charles Frederick Zimpel）向奥斯曼帝国当局提议在叙利亚省（包括巴勒斯坦）修建多条铁路线。 如果Zimpel可以在半年内筹集所需的资金，则可以开始建设。 1865年，辛珀尔（Zimpel）出版了他自己的研究手册，该手册与今天的路线非常相似，其中包括计划路线的法国地图。 计划中的线路和已建线路之间的主要区别是贾法和拉姆拉附近的两个部分，为方便起见从原始计划中进行了更改，并将线路延长了大约6.5公里。 Zimpel在伊斯坦布尔浪费了一年时间，试图获得铁路建设的让步。

居住在耶路撒冷的德国建筑师兼城市工程师康拉德·希克（Conrad Schick）在后来由辛珀尔（Zimpel）出版的一本类似小册子中详细介绍了他的建议，该书应由拉马拉和拜特·霍隆建造。 希克计划中的路线是长期以来唯一被接受的可行路线。 法国工程师对这条路线（1874-1875年）进行了全面调查。 美国作家詹姆斯·T·巴克莱（James T. Barclay）提出了通往耶路撒冷的另一条铁路概念。 Barclay设想了一条从El-Arish，Ashkelon或Gaza开始的生产线。 Humann工程师提出了另一项建议，他对1864年提出的建议进行了研究。 曼恩说，修建通向耶路撒冷的铁路是明智的。

由于英国对该项目感兴趣，因此法国和奥地利-匈牙利也对该项目感兴趣。 奥斯曼帝国以主要服务于基督教传教士利益的假设为由，拒绝了蒙特菲奥雷的计划。 但是，关于1872年拟建铁路的报告已在当地媒体上发表，土耳其苏丹因其鼓励该项目建设的努力而受到赞扬。 西方列强最初的失败是由于其本国政府不顾政治利益而不愿为该项目分配资源。

金融
负责修建铁路的主要人员是住在耶路撒冷的犹太商人约瑟夫·纳文（Yosef Navon）。 约瑟夫·纳文（Yosef Navon）于1885年开始探索修建铁路线的可能性。 他的优势在于，他是奥斯曼帝国的公民，与之前提供铁路优惠的人不同。 Navon的主要合作伙伴和支持者包括他的堂兄Joseph Amzalak，希腊/黎巴嫩工程师George Franjieh和瑞士新教银行家Johannes Frutiger。

纳文在伊斯坦布尔度过了三年的时间，以促进该项目并获得奥斯曼帝国的许可。 随着28年1888月71日发布的法令，纳文从奥斯曼帝国那里获得了5.000年的特权，并且还允许该法令将该路线扩展到加沙和纳布卢斯。 此外，Navon同意向奥斯曼帝国提供1889土耳其里拉的财务担保。 由于缺乏继续进行该项目所需的资金，纳冯于1年前往欧洲寻找特许权的买主，但在英格兰和德国均以失败告终。 后来，法国灯塔检查员Bernard Camille Collas以40.000万法郎（29磅）的价格购买了特许权。 1889年8,000月4日，贾法至耶路撒冷铁路公司，或正式由奥斯曼贾法至耶路撒冷铁路公司（法国社会发展银行）任命了第一任总裁，他是检查员Collas。建立了。 总资本为XNUMX万股，总额为XNUMX万法郎。

约瑟夫·纳文（Yosef Navon）担任董事会成员，主要由法国投资者组成。 该公司的资本从基督教徒团体的9,795,000法郎（390,000英镑）增加到14万法郎。 该工程由巴黎公共工程和建筑公司（Sociétédes Travaux Publiques et Constructions）进行，耗资10万法郎（400,000英镑），并于1年1893月XNUMX日竣工。 来自瑞士的Gerold Eberhard被选为该项目的首席工程师。

尽管人们认为铁路是犹太人，天主教徒和新教徒之间的罕见合作（约翰内斯·弗鲁提格（Johannes Frutiger）），但犹太出版物也对这条铁路不符合犹太人利益表示关切。 欧洲著名的犹太人H. Guedella在他的《犹太纪事》中写道，这条铁路线是由“超正统天主教徒”资助的，在希伯来语报纸Havatzelet中，找不到犹太投资人，这真是令人失望。 当公司资金用尽时，Navon从德国，比利时和瑞士的投资者那里提供了更多资金。 但是，在1892年，线的份额跌破了其名义价值。 Navon试图从包括Theodor Herzl在内的更多人那里筹集资金。 但是，赫兹尔对该项目不感兴趣，并写道：“从贾法到耶路撒冷的那条惨淡的小路当然不足以满足我们的需求。”

施工
耶路撒冷州长易卜拉欣·哈基·帕夏（IbrahimHakkıPasha），加沙·穆夫提（Gaza Mufti），约瑟夫·纳冯（Yosef Navon），约翰内斯·弗鲁提格（Johannes Frutiger）等人参加了31年1890月1000日在亚祖尔举行的奠基仪式。 与法国的小型铁路类似，该线路的轨道宽度最好为28毫米，并且这些轨道是由比利时制造商Angleur从法国引进的。 据《纽约时报》报道，铁路材料和机车车辆均购自费迪南德·德莱塞普斯（Ferdinand de Lesseps）拥有的巴拿马运河公司[1]。 但是，铁轨上的邮票说，铁轨是在比利时生产的。 安东尼·特拉维斯（Anthony S. Travis）也否认了巴拿马运河的要求。 在贾法港和贾法火车站之间建造了一条轨道跨度为11英尺5 8⁄XNUMX英寸的短铁路线，可轻松地将物料从港口运输到铁路施工现场。

建筑工人主要来自埃及，苏丹和阿尔及利亚，而工程师则来自瑞士，波兰，意大利和奥地利。 巴勒斯坦土著阿拉伯人也参与其中，但大多数阿拉伯人是农民，仅在某些季节工作。 此外，伯利恒和拜特贾拉的石匠帮助建造了朱迪安丘陵。 尽管接受了治疗，但仍有大量工人死于疟疾，坏血病，痢疾和其他各种疾病。 在从贾法（Jaffa）到达耶路撒冷的岩刻作业期间，许多工人还在建筑事故中丧生。 沿线建造了许多桥梁。 短桥是用石头建造的，七座长桥中的六座是由古斯塔夫·埃菲尔拥有的埃菲尔公司提供的铁建造的。 铁路运营所需的水来自贾法，拉姆拉和巴蒂尔的水井以及塞杰德的泉水。 巴蒂尔还向耶路撒冷火车站供水。

1890年10.000月，在铁路上进行了首次测试。 雅法的2多名观众观看了这场比赛，占人口的一半以上。 试驾中使用的机车是该系列生产的首批6架Baldwin 0-24-1891机车之一，带有美国和法国国旗。 该线的贾法-拉姆拉区于4年XNUMX月XNUMX日投入使用。 Ramla – Dayr Aban线的另一部分于同年XNUMX月XNUMX日投入使用。 当法国铁路公司试图在雅法和耶路撒冷尽可能在旧城区（城市的历史部分）建造火车站时，奥斯曼当局阻止该公司这样做，火车站的建造距离城市较远。 尽管如此，铁路公司还是以很高的价格购买了建造车站的土地。

第一列火车于21年1892月27日到达耶路撒冷，但耶路撒冷火车站的铁路铺设工作尚未完成。 1892年1902月XNUMX日，雅法和耶路撒冷之间进行了第一次客运火车探险。 在当地条件下，修建铁路是一项非常雄心勃勃的工作。 比利时运送了数百吨的铁路，英格兰运送了煤炭，法国运送了铁。 从贾法的原始港口卸下这些材料是一个非常困难的过程。 在XNUMX年《铁路杂志》的一篇报道中，他写道：

“将所有铁路材料安全无损地运输到目的地是一项艰巨的任务……在处理阿拉伯人不习惯运输的钢轨和重型铸铁货物时，这种困难大大增加了。 锅炉汽包或水箱（而不是船上的驳船）等体积大但重量轻的物品被扔到船外并拖走，而所有其他物品都必须通过驳船卸下。 在拟建的火车站附近建造了一个临时的木石码头来接收物资（它们是免费进口的），但一场恶劣的风暴一夜之间将其摧毁。 „

A. Vale写道，轨枕由橡木制成，间隔为50厘米，宽为22厘米。 铁轨每米重20公斤，并用钉子固定在枕木上。

该生产线于26年1892月3日正式启用。 但是，火车旅行花费了大约3.5到6个小时（大约与乘坐马车的时间相同），而不是原计划中设想的1895个小时。 尽管如此，开幕式仍被世界各地的媒体报道。 优素福·纳文（Yosef Navon）因参与该项目而被授予法国荣誉勋章（Légiond'honneur），并于1896年或XNUMX年获得土耳其奖章和贝伊（Bey）头衔。

1892 年，铁路出现财政赤字，每日收入比日常建设成本低约 20%。 货运收入约占总收入的三分之二。 参与该项目的投资者和公司受到这种情况的挑战，尤其是 J. Frutiger 的银行导致 Navon 的投资被清算。 旅游流量低于预期，出现了维护问题。 由于每天只允许一列火车朝一个方向行驶，因此旅行时间延长至 6 小时。 耶路撒冷到雅法的火车早上从耶路撒冷出发，下午才返回耶路撒冷。 EA Reynolds-Ball 在他当时撰写的指南《耶路撒冷及其周边地区实用指南》中写道：“当火车费力地爬上陡峭的斜坡时，我自己不时会做的一项技能是跳下火车，沿线摘花，回到火车上。骑行只是一个普通的活动水平。”

鉴于所有问题，1894年1893月，法国化学工业股份公司（Jocia de JaffaàJéLinearem et Prolongements）发起了一项新的融资计划，并成功吸引了大批投资者。 重组计划提高了线路的效率，增加了旅游机会，但是奥斯曼帝国对犹太人土地购置和移民的限制对游客流量产生了负面影响。 还有霍乱流行，破坏了旅游业。 在1894年至50年间，货运量增长了约1895％。 1897年，对铁路线进行了改进，并在贾法（Jaffa）建造了一座称为Chelouche桥的桥，而Chelouche家族帮助资助了Neve Tzedek市。 到1898年，铁路已开始盈利。 然而，塞拉·美林（Selah Merrill）在XNUMX年写道，这条生产线已经破产。 此外，尽管从贾法到耶路撒冷的客运和货运量很高，但沿途的客运和货运量却很少。

西奥多·赫兹尔（Theodor Herzl）于1898年1901月访问了巴勒斯坦，但并未受到雅法-耶路撒冷铁路的影响。 他认为这条线路对犹太复国主义的企业并不重要，但另一位犹太复国主义领导人扎曼·戴维·莱文汀（Zalman David Levontin）于1906年XNUMX月草拟了购买铁路的计划。 无论如何，巴勒斯坦的犹太人定居点得益于铁路。 罗斯柴尔德男爵埃德蒙德·罗斯柴尔德男爵（Edmond de Rothschild）通过为沿线几个村庄提供资金，为村庄的金融发展做出了贡献。 鲍里斯·沙茨（Boris Schatz）于XNUMX年成立了一家手工艺学校，以满足耶路撒冷游客的纪念品需求。

尽管在1896年和1902年爆发了第六次霍乱疫情，再到奥斯曼当局的民族主义权威不断增强，但铁路公司在1912年至第一次世界大战之间仍表现出总体增长趋势。 到1903年，很明显在旅游季节需要更多的机车。 铁路公司于1904年从德国Borsig公司订购了0-4-4-0槌形机车。 机车于1905年开始服役。 1908年又有两辆机车到达。 1914年制造的最后一台发动机可能在战争期间被英国俘获，从未到达巴勒斯坦。

第一次世界大战
第一次世界大战期间，这条铁路由土耳其和德国军队接管，并进行了调整，以满足西奈和巴勒斯坦阵线的需要。 德国工程师海因里希·奥古斯特·迈斯纳（Heinrich August Meissner）负责铁路的运营。 贾法火车站最初用作军事总部时，大多数重型机械和设备于1915年初转移到耶路撒冷，当时奥斯曼帝国的人担心英国海军对该铁路的轰炸。 同年下半年，亚法（Yafa）和罗德（Lod）之间的线路部分被完全拆除。 后来拆除的横梁和轨枕用于贝尔谢巴铁路的建设。 之后，以1050 mm的轨道跨度重建了Lod-Jerusalem段，并且Lod通过东部铁路连接到Hejaz铁路，并通过Tulkarim支线连接到Yezreel Valley铁路。

1917年5月，英国人开始向北推进时，铁路被撤退的同盟军的奥地利破坏者破坏，大部分桥梁（27）被炸毁。 土耳其军队拿走了轨道车，以及随车携带的一切物品，从木轨到车站的各个部分。 但是即使这条铁路毁了，对英国人来说仍然有价值，因为它提供了从耶路撒冷到埃及的唯一可行的连接。 建造了木制叉桥而不是被摧毁的铁桥，并且第一列英国火车于1917年60月1918日到达耶路撒冷。[600] 1年11月，在从雅法（Jaffa）到罗德（Lod）的Dekovil线上以及当时的第一线Yarkon河的延伸线上，建立了5毫米（8英尺1922 1923⁄1928英寸）的履带跨度。 Dekovil线后来到达阿拉伯村庄al-Jalil（今天是加利利/ Glilot地区），并继续用于没有机车的建筑材料运输，直到XNUMX-XNUMX年。 从贾法火车站（Jaffa Train Station）到港口的另一处扩建工程一直运行到XNUMX年。

后来，在耶路撒冷建立了第二条Dekovil线，绕着山脉蜿蜒而行，一直延伸到北部的El Bireh，从而接近了旧城区。 在土耳其人对最近占领耶路撒冷的英国人发动反攻之后，英国第二将军艾伦比决定建造第二道装饰线。 工程于1918年762月开始，并于同年1050月完成。 但是，在同一时期，这条线毫无用处，因为前线逐渐向北移动。 这条短线穿过了今天的以色列议会和圣经动物园。 英国人还从罗德（Lod）到提拉（Tira）和卢布班（Lubban）修建了一条XNUMX毫米跨距的较窄轨道，这部分路段与现有土耳其线在XNUMX毫米跨度处相邻。

土耳其人将铁路上使用的机车从1050毫米的轨道跨度进行了改装，以确保战争期间可以在巴勒斯坦的所有网络中使用它们。 五个机车（两个鲍德温2-6-0（第3和第5机车）和三个Borsig 0-4-4-0（第6，第7和第8机车）幸免于难。 3.机车“ Ramleh”处于严重损坏的状态，尽管使用了其他损坏机车的发动机的备件进行了维修。 拉姆勒一直保持库存，直到1930年，尽管战争结束后可能没有使用过。

在英国授权下

由于生产线仍很狭窄并且不符合其他英国生产线，因此提出了各种建议来使用从苏丹或澳大利亚运来的机车和乘用车。 但是，管理铁路系统的英国运营商巴勒斯坦军事铁路公司决定将这条线路重建为更大的1435毫米标准履带。 此过程在27年15月1920日至1920月5日之间进行。 贾法和洛德之间的最后部分于XNUMX年XNUMX月完工，并于XNUMX月XNUMX日开幕，英国高级专员赫伯特·塞缪尔（Herbert Samuel）参加了仪式。

从战争结束到1920年，铁路几乎完全用于军事目的。 但是，战争结束后不久，英国当局也允许将其用于向耶路撒冷运送食物。 民用客运始于1919年1920月在海法和耶路撒冷之间运行，XNUMX年XNUMX月，可以选择通过罗德的转机从耶路撒冷前往埃及。 在此期间，犹太复国主义运动向法国索赔该铁路（因为该铁路不是英国人所有的）。 英国人反对这一要求，声称法国在战争期间是英国的盟友。 但是，所有内线平民行动遭到法国的强烈反对； 法国不同意英国对铁路的民权控制。 英国对法国的回应是，自从最初的法国线被重建以来，它实际上是英国所有的。

经过争议后，1920年4月，巴勒斯坦民用铁路接管了这条线路。 1922年565.000月1.5日，双方签署了一项协议，英国将向该线路的主要运营商法国公司支付565.000万英镑的赔偿金。 法国经营者的赔偿要求原本为1921万英镑，但后来却以XNUMX英镑解决。 现在，沿海铁路从埃尔·坎塔拉（El Kantara）到海法，并在罗德（Lod）的贾法（Jaffa）-耶路撒冷（Jerusalem）线相交。 XNUMX年，按需开通了从耶路撒冷到坎塔拉的豪华航行服务，但是这种服务并不受欢迎。 后来，这条路线被从成功的El Kantara乘坐沿海铁路线通往海法的成功旅程所取代。

帝国电气化计划
雅法-耶路撒冷铁路线一直受到英国军队的保护和运营，直到1921年XNUMX月为止，此后一直受到国际公认的英国巴勒斯坦授权政府的保护和运营。 英国高级专员做出了特殊的努力，以保持该线路由国家控制的巴勒斯坦铁路公司管理和运营，并保留其国家财产，并将该线路视为巴勒斯坦的核心动脉。 但是，贾法-耶路撒冷铁路的未来与该线路的电气化直接相关。 高级专员赫伯特·塞缪尔（Herbert Samuel）和皮纳斯·鲁滕贝格（Pinhas Rutenberg）之间就巴勒斯坦电气化特许权的相互对话完美地结束了：他们都试图获得伦敦批准的政府对线路电气化的承诺。 鲁滕贝格（Rutenberg）宣布，铁路电气化对于整个国家的成功电气化是必要的。 高级专员写信给殖民地办公室时强调：“要求将贾法和耶路撒冷之间的铁路电气化，并由特许公司提供该线路的电能，这是该计划的组成部分。” 尽管如此，伦敦的Sönürge办事处和财政部出于经济可行性的原因拒绝了该项目，但这项潜在投资失败了。

1年1923月1920日，票价大幅降低，该线路的日常使用量从数十名增加到数百名乘客。 但是，在XNUMX年代后期，由于来自汽车或公共汽车行驶的线路附近的高速公路的竞争，线路再次下降。

特拉维夫-耶路撒冷线

1948年阿以战争期间，该线路的服务暂停。 战争结束后，该路线的许多部分仍处于约旦阿拉伯军团的控制之下。 根据1949年的《停战协定》，整条铁路线返回以色列，并于7年1949月2日以象征性的方式发送了装满面粉，水泥和摩西五经卷轴的以色列第一列火车，到达耶路撒冷，该线正式投入使用。 以色列铁路于1950年XNUMX月XNUMX日开始从特拉维夫北部火车站经东部铁路和罗什·哈艾因（Rosh HaAyin）开往耶路撒冷的定期旅客服务。 很快，从特拉维夫南部的铁路线恢复了正常运行。

尽管以色列铁路公司在1950年代后期开始使用柴油机车并对其进行了维修，但强生公司并未将其转换为双轨配置，而且行进时间仍然过长。 雅法火车站被遗弃，海岸的最后一个目的地更改为特拉维夫的拜特哈达尔火车站（原特拉维夫南站）。 这表明特拉维夫市区的线路已经完全拆除，新的最终站是特拉维夫南站。 更改线路的原因是，线路引起了城市的交通拥堵，房地产开发区的土地价值很高。 后来，运输部长西蒙·佩雷斯（Shimon Peres）成为取消该市内线路的主要支持者，并努力在未使用的土地上建造新的车站（特拉维夫南站），以补偿以色列铁路在特拉维夫经过的地区。

这条铁路在六日战争之前的1960年代遭受了多次恐怖袭击，主要是由于它靠近绿线和阿拉伯的Battir村。 27年1966月XNUMX日，有人被炸弹炸死。

后来，在特拉维夫和耶路撒冷之间修建了一条现代化的高速公路，两个城市之间的铁路线被放弃了。 1995年，火车停运了。 12年1998月14日，以色列铁路公司首席执行官Amos Uzani决定完全关闭该线路。 1998年XNUMX月XNUMX日，最后一班火车离开。

重新开放（2003年-2005年）

阿莫斯·乌扎尼（Amos Uzani）要求基础设施部长阿里尔·沙龙（Ariel Sharon）分配资源以进行线路的重大维修和重建，但他决定开发特拉维夫-贝尔谢巴铁路线，并在比尔谢巴中央汽车站附近建立一个新的中央火车站。 。

同时，为恢复特拉维夫和耶路撒冷之间的铁路连接，考虑了几种替代方案：

• S和S1路线-S路线建议修复旧路线，在贝特谢麦什（Beit Shemesh）和耶路撒冷（Jerusalem）之间的山脉中保留相同的弯曲道路，而Rotra S1建议建造一些小隧道并拉直山口的弯道。
• G和G1线-他提议对旧路线进行整体修复，并通过沿线建造长隧道来拉直曲线。
• 路线B，B1，B2，M和M1-提议修建一条从特拉维夫经Modi's-Maccabim-Re'ut并沿443号公路通往耶路撒冷的新线。
• 路线A和A1- Modi's-Maccabim-Re'ut支线 提议建设一条大致平行于1号公路的新线。

由于沿着西岸的路线，沿着443号高速公路（B，B1，B2，M和M1号公路）修建新线的计划已被搁置。 耶路撒冷市政府支持G1路线，而以色列铁路则支持S路线作为一项快速实施计划，随后是A1路线。 2001年XNUMX月，运输部长埃弗莱姆·斯内（Ephraim Sneh）和总理阿里尔·沙龙（Ariel Sharon）选择使用以色列铁路提案。

13年2003月2005日，特拉维夫– Beit-Shemesh部门和Beit-Shemesh火车站重新开放。 XNUMX年XNUMX月，第二部分的建设开始于耶路撒冷Malha火车站的启用； 应耶路撒冷市政府的要求，取消了通往耶路撒冷可汗火车站的路线的其余部分，该火车站位于耶路撒冷的中部地区。 Ariel Sharon和Benjamin Netanyahu也参加了开幕式。

更新后的生产线面临许多问题，尤其是在贝特-塞梅什-耶路撒冷部分，并且该生产线在经济上不可行。 此外，该生产线的计划建设成本为330亿谢克尔，高于预期，生产线成本为540亿谢克尔。 拜特谢麦什（Beit Shemesh）和耶路撒冷之间的19世纪路线是急转弯的路线。 尽管可以看到这条路线，但弯道限制了可以在铁路线上使用的火车的类型和速度。 此外，耶路撒冷的Malha火车站位于城市的南部郊区，因此并不理想。 2006年底（将于30月XNUMX日生效），决定将线路服务划分为特拉维夫-贝特-塞米什和贝特-塞米什-耶路撒冷。 有了这些改善的线路条件和时间线的可靠性，现在可以使用线路上的各种火车类型来组织双向航行。 但是，这大大增加了耶路撒冷到贝特-史密斯以外的其他目的地的往返时间，并且在以下季节性时间表中重新接通了分隔线。 重建过程本身也一直受到批评，因为许多历史建筑，包括原始的拜特-塞梅什（Beit-Shemesh）和巴蒂尔火车站（Battir Train Station），以及一座石桥在建造过程中被摧毁。

继续进行工作，通过纠正急剧的弯道和建造桥梁而不是平交路口来改善纳安和贝特-塞默什之间的路线。 2009年3月，在铁路和10号公路之间的平交路口建造了一座长长的铁路桥，该铁路桥位于Yesodot莫斯科和前Nahal Sorek火车站附近，并且在纠正交叉路口后立即发生了急弯。 该项目可以将前往Beit Shemesh的时间最多减少2012分钟。 在霍尔达以北几公里处的另一层修建了一座铁路桥。 在Lod – Beersheba线的翻新和改造范围内，将Lod和Na'an之间的部分改为双线的项目于1990年完成。 特拉维夫–罗德区在XNUMX年代从双线被完全删除。 现在，这部分线路是以色列铁路主线的一部分。 除了前往贝特-史密什（Beit-Shemesh）和耶路撒冷的火车外，该线路的这一部分还服务于阿什凯隆，本古里安国际机场和贝尔谢巴的线路。

最初的起点和终点（航站楼）Yafa火车站在2008年进行了翻新，2013年在耶路撒冷火车站进行了翻修，以用作会议中心。 这两个站都未连接到铁路网络，因此不再用作火车站。

未来通往耶路撒冷的铁路服务
2018年，新的电气化铁路线将随着在耶路撒冷市中心的新地铁站（称为Binyanei HaUma地铁站）的启用而竣工，该地铁站将为耶路撒冷提供铁路服务。 地铁站位置便利，位于中央巴士站对面，并靠近耶路撒冷电车线。 尽管特拉法夫市（Jaffa-Jerusalem）铁路与特拉维夫（耶路撒冷）南部之间的距离大约需要80分钟，但从特拉维夫（Tel Aviv）到耶路撒冷市中心的新铁路线将要快得多，两个城市的路程大约需要半小时。 使用这条线路的火车也将在本古里安国际机场停靠。 也有人讨论过有一天可能将豪马站和马拉站连接起来，并在耶路撒冷市中心（可能在独立公园附近）建造一个附加站。 但是，考虑到该路线的地形挑战性和城市性质，建立这样的链接将非常复杂，并且无论如何都不会包括原始的耶路撒冷火车站，该火车站很可能与铁路网保持断开。

站 

原始电台 

名称/位置	其他（下一个）名称	服务日期	到雅法的距离	高度
贾法火车站，贾法/特拉维夫	-	1892 - 1948	-	-
罗德（Lydda）罗德火车站	-	1892 -	191公里（119英里）	63公尺（207英尺）
拉姆拉拉姆火车站	-	1892 -	225公里（140英里）	65公尺（213英尺）
Al-Seje，Al-Sejed火车站	-	1892 - 1915	395公里（245英里）	1.105-183米（3.625-600英尺）
代尔阿班火车站，拜特谢梅什	阿尔图夫（1918-48），哈图夫，拜特谢梅什	1892 -	503公里（313英里）	206公尺（676英尺）
巴蒂尔巴蒂尔火车站	-	1892 - 1948	759公里（472英里）	575公尺（1.886英尺）
耶路撒冷耶路撒冷火车站	汉站	1892 - 1998	866公里（538英里）	747公尺（2.451英尺）

后加站 

名称/位置	服务日期	高度		笔记
特拉维夫特拉维夫贝特哈达尔（海关）火车站	1920 - 1970	〜10米（33英尺）
特拉维夫特拉维夫火车南站	1970 - 1993	〜20米（66英尺）		今天，它已成为以色列铁路的训练地点。
凯法尔·哈巴德火车站	1952 -	〜30米（98英尺）
特拉维夫北部（Bnei Brak-Ramat HaHayal）火车站	1949年-1990年代，2000年至今	〜10米（33英尺）		不在1892年生产线的原始位置。
Wadi al Surar（Nahal Sorek）火车站		〜100米（330英尺）		今天，它是一个发声的地方。
Dayr ash-Shaykh（Bar Giora）火车站		〜400米（1.300英尺）		今天，它是一个发声的地方。

站不在原线上 

特拉维夫车站是在特拉维夫中央，特拉维夫HaShalom和特拉维夫HaHagana铁路线上使用的车站，但不在原始的-1892-线路布局中。 所有这些站都位于Ayalon高速公路的往返车道之间。

意义和影响
这条铁路是当时巴勒斯坦地区最大的土木工程项目，也是迄今为止完成的最大项目之一。 铁路在向现代旅游业开放耶路撒冷以及在旧城墙外发展耶路撒冷方面发挥了重要作用。 [87] Selah Merrill 在 Scribner's Magazine 透露，铁路建设真正重要的不是 86,5 公里的铁路线。 然而，根据梅里尔的说法，奥斯曼帝国的所有铁路开支都是为了试图阻止西方文明。 甚至在铁路完工之前，铁路沿线附近的土地就已经大幅升值。 然而，耶路撒冷火车站周边的实际区域并没有快速发展，部分平坦和高架区域更适合建设。

他支持允许德国组织在1890年代更快地将更多建筑材料带到耶路撒冷的铁路线上。 在20世纪初，德国殖民地对那些寻求优质运输服务的人来说是一个有吸引力的目的地。 此外，通过允许将大量淡水从其他地下水源输送到城市，耶路撒冷的公共卫生状况得到了极大的改善，使城市得以进一步发展。 “铁路的到来对耶路撒冷产生了深远的影响，”奥尔·科特尔（aul Cotterell）说。 更令人惊讶的是，考虑到铁路线存在的头十年，耶路撒冷市几乎没有生产出这段时期所需的葡萄酒，蔬菜或牲畜，该市的人口几乎增加了一倍。 他写了。

在雅法，到1900年，铁路推动了该市人口的增长，达到40.000，[94]，这对文化产生了积极的影响。 铁路公司对当地时间的规定也印象深刻，为了规范铁路时间，计算了从日出到日落的时间，并相应地转换了东方钟。 铁路公司鼓励埃利泽·本·耶达（Eliezer Ben-Yehuda）写一首关于铁路的诗，分别由耶希尔·迈克尔·派恩斯（Yehiel Michael Pines）和戴维·耶林（David Yellin）提出希伯来语的字样是Rakevet（火车）和Qatar（机车）。

铁路建设结束后，立即提交了巴勒斯坦各地类似铁路项目的计划。 9年1892月6日，即该线正式开放后仅3周，帮助修建主线的工程师乔治·弗兰杰（George Franjieh）提议在耶路撒冷建造一条将Ayn Karem和伯利恒连接起来的电车线。 三个星期后，即28月XNUMX日，弗兰杰（Franjieh）提出了他在雅法（Jaffa）建立类似电车线路的计划。 电车计划从未实施，因为它们被认为不经济。 弗兰杰（Franjieh）提出的另一个计划是从未为耶路撒冷建造过的供水系统，该系统的供水不足，无法满足耶路撒冷不断增长的人口需求。