Marmaray技术规格

•总长度为13.500 m，由27000 m组成，每个长度由双线组成。

•博斯普鲁斯海峡采用沉管隧道穿越，第1条沉管隧道长度为1386.999 m，第2条沉管隧道长度为1385.673 m。

•沉孔隧道在亚洲和欧洲两侧的延伸是通过钻探隧道实现的。

•道路是隧道内的无压载道路，是隧道外的经典压载道路。

•使用的导轨是UIC 60和蘑菇硬化的导轨。

•连接材料为HM型，即弹性型。

•18米长的导轨制成长焊接导轨。

•隧道中使用了LVT块。

•我们根据TCDD道路维护手册和按照EN和UIC规范制定的制造商公司的维护程序，使用我们最新的系统机器对马尔马里道路进行了不间断的维护。

•每天定期对生产线进行外观检查，并使用高度灵敏的机器每月对钢轨进行超声波检查。

•按照相同的标准进行隧道的控制和维护。

•维护服务由Marmaray设施的道路维护和修理总局的1 Manager，1维护和修理主管，4工程师，3监视和12工人提供。

图

总线长	76,3公里
浅表地铁段长度	63公里
-地面站数	37数量
铁路海峡管段总长	13,6km
-隧道长度	9,8公里
-沉管隧道长度	1,4km
-打开-关闭隧道长度	2,4公里
-地铁站数量	总3
站长	225m（最低）
一个方向的乘客人数	75.000乘客/小时/单程
最大坡度	18
最高速度	100 km / h
商业速度	45 km / h
列车时刻表的数量	2-10分钟
车辆数量	440（2015年）

管道隧道

淹没式隧道由在干船坞或造船厂生产的几种元素组成。 然后将这些元素吸引到现场，浸入通道中并连接以形成隧道的最终状态。

在下图中，该元件通过双体船停靠驳船被运送到水下。 （日本多摩河隧道）

上图显示了在船厂生产的外钢管外壳。 然后将这些管子像船一样拉动，并移至将填充和完成混凝土的位置（如上图所示）[日本南大阪港（铁路和公路一起）隧道]（日本神户港Minatojima隧道）。

以上; 川崎海港隧道在日本。 正确的; 南大阪海港隧道在日本。 元素的两端被分区集暂时关闭； 因此，当水被释放并且用于构造元件的水池充满水时，这些元件将被允许漂浮在水中。 （照片摘自日本筛选与垦殖工程师协会出版的书。）

博斯普鲁斯海峡海底沉没隧道的长度，包括沉没隧道和钻孔隧道之间的连接，大约为1.4公里。 隧道是博斯普鲁斯海峡下方的两线铁路过境点的重要纽带。 该隧道位于伊斯坦布尔欧洲一侧的Eminönü区和亚洲一侧的Üsküdar区之间。 两条铁路线都在同一双目隧道元件中延伸，并通过中央分隔墙彼此分隔开。

在二十世纪，全世界已经为公路或铁路运输建造了一百多条沉浸式隧道。 沉浸式隧道被构造为漂浮结构，然后浸入先前疏浚的通道中并覆盖有覆盖层。 这些隧道必须具有足够的有效重量，以防止它们在放置后再次游动。

浸没的隧道由一系列以基本上可控制的长度预制的隧道元件形成; 这些元件中的每一个通常为100 m长，并且在管隧道的末端，这些元件在水下连接并连接以形成隧道的最终状态。 每个元件都有临时放置在端部的挡板组; 这些套件允许元件在内部干燥时浮动。 制造过程在干船坞中完成，或者元件像船一样被发射到海中，然后在最终装配地点附近的浮动部分中生产。

然后将在干船坞或造船厂生产并完成的沉管元件抽到现场。 浸入通道并连接以形成隧道的最终状态。 左侧：将元件拉到将进行最终组装操作以浸入繁忙端口的位置。

隧道元件可以成功拉远距离。 在图兹拉（Tuzla）进行outfit装后，将这些部件固定在专门建造的驳船上的起重机上，以使这些部件能够下降到海底准备好的槽中。 然后通过提供降低和浸入所需的重量来浸入这些元件。

浸入元素是一项耗时且关键的活动。 在上图中，该元素显示为向下浸入。 该元件通过锚固和电缆系统进行水平控制，下沉驳船上的起重机控制垂直位置，直到元件下降并完全就位在地基上为止。 在下图中，浸入期间可以通过GPS监视元素的位置。 （照片摘自日本筛选与繁殖工程师协会出版的书。）

淹没的元素与先前的元素结合在一起。 此过程之后，将连接的元件之间的连接处的水排干。 排水过程的结果是，滤芯另一端的水压压缩了橡胶垫圈，使垫圈防水。 临时支撑要素保留在原位，而基础支撑完工。 然后重新填充运河，并在其上添加必要的保护层。 放置管隧道端部件后，将钻孔填充管和管隧道的连接点填充防水填充材料。 继续使用隧道掘进机（TBM）对沉管隧道进行钻探操作，直到到达沉管隧道为止。

隧道的顶部覆盖有回填物，以确保稳定性和保护性。 所有三个插图均显示了使用Tremi方法从自行式双颚驳船进行回填的过程。 （照片摘自日本筛选与繁殖工程师协会出版的书）

在海峡下的沉浸式隧道中，有一个带有两个小室的单室，每个小室用于单向火车导航。 这些元素完全嵌入海床中，因此在施工后，海床轮廓与施工开始之前的海床轮廓相同。

浸入式管道隧道法的优点之一是，可以根据每个隧道的具体需要以最合适的方式安排隧道的横截面。 这样，您可以在上图中看到世界各地使用的不同横截面。 沉浸式隧道是由钢筋混凝土构件制成的，以前以标准方式具有或没有牙科钢外壳，并且可以与内部钢筋混凝土构件一起使用。 相比之下，从XNUMX年代开始，日本就采用了创新技术，使用的是通过将内，外钢壳夹在中间而制成的无筋但有肋的混凝土。 这些混凝土在结构上是完全复合的。 随着优质流体和压实混凝土的发展，已经实施了这项技术。 这种方法将消除对钢筋和模具的加工和生产的要求，并且通过长期为钢制外壳提供足够的阴极保护，可以解决碰撞问题。

钻孔和其他管道隧道

伊斯坦布尔下方的隧道由多种方法组成。

路线的红色部分由沉浸式隧道组成，白色部分大部分使用隧道掘进机（TBM）建造为无聊隧道，黄色部分则采用割入掩盖技术（C＆C）和新奥地利隧道掘进方法（NATM）或其他传统方法制成。 。 隧道掘进机（TBM）在图中显示为数字1,2,3,4、5、XNUMX、XNUMX和XNUMX。

使用隧道钻孔机（TBM）在岩石中打开的钻孔隧道与沉管隧道相连。 每个方向都有一条隧道，每条隧道中都有一条铁路线。 通过在隧道之间留出足够的距离来设计隧道，以防止隧道在施工阶段之间造成重大影响。 为了确保在紧急情况下能够向平行隧道逃生，经常以短间隔建造短连接隧道。

该城市下的隧道每隔200米相互连接； 因此，提供了服务人员可以容易地从一个通道转到另一个通道。 此外，万一任何钻探隧道发生事故，这些连接将提供安全的救援路线，并为救援人员提供通道。

在隧道掘进机（TBM）中，在上一个20-30年中已经观察到了共同的发展。 插图显示了这种现代机器的例子。 采用现有技术，屏蔽罩的直径可超过15米。

现代隧道机的操作模式可能非常复杂。 在图片中，使用了日本使用的三边机，该机器可以打开椭圆形的隧道。 可以在需要构建站台的地方使用此技术，但不需要。

在隧道横截面发生变化的地方，采用了许多专门的程序和其他方法（新奥地利隧道方法（NATM），爆破和通道钻孔机）。 在Sirkeci车站的开挖过程中使用了类似的程序，该车站被安排在一个地下大而深的画廊中。 使用挖矿和掩盖技术在地下建造了两个独立的站； 这些站位于Yenikapı和Üsküdar。 在使用切割和覆盖隧道的情况下，这些隧道被构造为单个箱形截面，在两条线之间使用中央分隔壁。

在所有隧道和车站中，都安装了水隔离和通风装置以防止泄漏。 对于郊区火车站，将使用与地下地铁站相似的设计原理。 下图显示了通过NATM方法构造的隧道。

需要交联的卧铺线或侧缝线时，可以通过组合使用不同的隧穿方法。 在该隧道中，TBM技术和NATM技术一起使用。

挖掘与处置

带抓斗的开挖船被用来对隧道进行一些水下挖掘和疏works工作。

沉管隧道位于博斯普鲁斯海峡的海床上。 因此，在海底打开了一个通道，通道足够大以容纳建筑元素。 此外，该通道的构造方式是可以在隧道上放置覆盖层和保护层。

该航道的水下开挖和疏works工作是使用重型水下开挖和疏equipment设备从地面向下进行的。 开采的软土地，沙子，砾石和岩石的总量超过了1,000,000 m3。

整个路线的最深点位于博斯普鲁斯海峡，深度约44米。 沉管在隧道上放置至少2米的保护层，管的横截面约为9米。 因此，挖泥船的工作深度约为58米。

数量有限的不同类型的设备可以实现这一目标。 挖泥船和拖斗挖泥船用于筛查工程。

Grab Bucket Dredger是一艘装在驳船上的重型车辆。 正如这辆车的名字所暗示的那样，它有两个或更多的水桶。 这些铲斗是当装置从驳船上掉落并从驳船悬挂并悬挂时打开的铲斗。 由于水桶太重，它们会沉入海底。 当铲斗从海底升起时，它会自动关闭，以便将工具运送到地面并通过铲斗卸载到驳船上。

最强大的斗式挖泥船能够在一个工作循环中挖掘大约25 m3。 抓斗的使用在软到中硬材料中最有用，不能用于砂岩和岩石等硬工具。 抓斗式挖泥船是最古老的挖泥船类型之一; 然而，它们仍然在世界范围内广泛用于这种水下挖掘和疏浚。

如果要对污染的土壤进行扫描，可以在铲斗上安装一些特殊的橡胶垫圈。 这些密封件可防止在将铲斗从海底拔起时残留的沉淀物和细小颗粒释放到水柱中，或确保释放的颗粒量可以保持在非常有限的水平。

铲斗的优势在于它非常可靠，并且能够在高深度进行挖掘和疏dr。 缺点是随着深度的增加，开挖速度会急剧下降，博斯普鲁斯海峡中的电流会影响精度和整体性能。 另外，不能在带有钢包的硬质工具上进行挖掘和筛选。

挖泥船挖泥船是一种特殊的船舶，安装有带有抽吸管的挖泥式挖泥切割装置。 当船沿路线航行时，与水混合的土壤从海底泵入船中。 沉淀物必须沉淀在船上。 为了最大程度地填充容器，必须确保在容器移动时大量残留水可以从容器中流出。 船舶装满后，将前往废物处理场并清空废物； 船便准备好进行下一个工作周期。

最强大的拖斗挖泥船可以在一个工作循环内容纳大约40,000吨（约17,000 m3）的材料，并且可以挖掘和扫描到大约70米的深度。 挖泥船挖泥船可以挖掘和扫描软到中等硬度的材料。

挖泥船挖泥船的优点; 高容量和移动系统不依赖于锚固系统。 缺点; 这些船只在靠近海岸的地方缺乏准确性和挖掘和疏浚。

在沉管隧道的末端连接节中，在岸边开挖并疏通了一些岩石。 此过程遵循两种不同的方式。 这些方法之一是应用水下钻爆的标准方法。 另一种方法是使用特殊的凿子装置，该装置可在不爆炸的情况下销毁岩石。 两种方法都是缓慢且昂贵的。