416 天后，交通和基础设施部发布了关于乔尔卢火车灾难的报告。在报告中，虽然该部门试图将官员们对火车灾难的态度描述为“正常”，但承认系统缺乏现代化和早期发现，并强调了该机构的责任，指出尽管关于气象条件的警告，没有进行充分的检查。
题为《关于8年2018月12703日XNUMX次列车延误事故事故调查报告》的报告开头“目的”部分指出，“本次事故调查不属于司法或行政性质”调查，其目的不是侦查犯罪和罪犯或分配责任。”
报告中评价，事故发生的时间很短，由于线路路段浅、无坡度、车辆行驶部位过低等原因，司机无法采取任何其他预防措施。站台腾空距离很短，引道上没有线路混乱的迹象，信号和电气系统也没有发出警告。”
报告强调，造成这场灾难的涵洞估计有大约 1873 年的历史，“考虑到鲁米利亚铁路线的伊斯坦布尔-埃迪尔内段于 145 年投入使用”，并且涵洞的最后控制事故发生前的问题是在2018年XNUMX月作为春季控制的一部分进行的，并且该控制指出，确定涵洞的渠道未满，并且不需要对渠道进行任何清洁，因此建议只建造一个镇流器支架。据称，“事故发生当日，镇流器支架尚未建成。”
该报告包括以下关于导致涵洞倒塌的气象条件以及需要进行的检查的陈述：“根据第 105 号总令，继 2018 月举行的巡查之后， 29 年，在 06 年 2018 月 XNUMX 日的旅游报告中对整个地区局区域发出了警告。”在“根据从米高梅收到的信息”部分中，指出未来几天和期间可能会出现过多降雨。夏季期间。发生的降水类似于当地和热带气候降水，降水量非常高，并且以龙卷风的形式出现，在降水和龙卷风发生的地方造成很大的破坏。为此，特别是通过气象监测天气状况，对已登记的挖填斜坡进行监视和控制，防止水流和山体滑坡的危险，在恶劣天气情况下留出警卫，如有必要，与机械师和 TSI 指挥中心进行沟通监测天气、路况，防止自然灾害造成事故，预防为主。有关单位收到关于降雨量过大的警告，称“在特殊情况下认为有必要的地方加强行人控制”。
2009年第105号总令规定了大雨后采取的措施。道路养护和维修负责人的职责载于第十六条“技术方面”的下缘标题“技术方面”的“b”款第二款，如“B”款第二款所述标题为“暴雨、洪水和地震后线路工程结构（隧道、桥梁、涵洞等）遭到破坏”的章节指出，“立即检查填方、疏浚、改道和沟渠，并即使没有发生事故，也要向道路保养及维修局及其他有关方面报告检查结果。
负责事故发生线路路段的YBO经理表示，最后一次道路检查是在26年06月2018日，他在行程中没有发现任何不良情况，事故发生前没有关于降雨过多的报告，当地有降雨，没有通知，因为最近的站点没有大雨，他声称因此不需要任何控制。
如果YBO酋长 Çerkezköy-事故发生当天，包括Velimeşe-Çorlu-Balabanlı-Muratlı车站在内的总面积为51平方公里 Çerkezköy 他表示，他在车站更换了开关，天气炎热，15:30-16:00之后下了小雨，17:15左右 Çerkezköy 他表示，他是在到达车站大楼时才知道这起事故的。
“尽管人们认为相关工作场所在第105号总令和服务经理巡视期间发出警告时并没有采取敏感行动，但应该考虑到，降雨是局部性的，并且没有采取任何反应，因为没有车站、火车或第三方发出有关降雨量过多的通知。”
关于造成灾害的气象条件，“我们将能够看到14:00至15:00之间发生的大雨及其对基础设施造成的破坏；报告中的理由是“由于没有列车行驶或没有人员在线路上工作，因此没有发出任何通知或警告来防止事故发生”，并提到“线路的控制和监视尚未实现现代化” '。因此，国家铁路公司（TCDD）承认这场灾难是由于没有现代化的预警系统造成的。
在报告的主题中，有人说：“据透露，在过量降雨后将在道路上进行的操作，其原则在TCDD线路维护手册和第105号总令中规定，不足以满足局部、意外、未登记线路路段的情况。负责道路控制的人员使用传统方法监测40-50公里外的降雨情况是不够的。 “使用现代检测系统来监控铁路线上的桥梁、涵洞、路堑和隧道等工程结构已成为必要。”
8年2018月25日，泰基尔达乔尔卢区，涵洞下土壤因降雨发生移动，列车脱轨，造成340人死亡、XNUMX人受伤。
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