BTK和TITR正在等待铁路运输

UTIKAD Emre Eldener董事会主席，UTA杂志3月铁路运输部门的数量，他期望写的

国际货运代理和物流服务提供商协会主席Emre Eldener的文章如下； 如你所知，土耳其物流业期待多年的巴库-第比利斯-卡尔斯铁路线于去年最后几个月竣工。 作为UTIKAD，我们几乎在参与的每一个平台都强调了这条线路的重要性，并强调它建成后将对物流行业产生巨大的推动作用。

事实上，在中国领导下的“一带一路”项目范围扩大了这条线之后的几个月内，这条线的开通在几个月后就发生了重要的事态发展。 其中最重要的无疑是XNUMX月TCDDA.Ş.被接纳为跨里海国际运输路线国际联盟的常任理事国。

跨里海国际运输路线在旨在建立从中国延伸到欧洲的运输路线的活动范围内运作，也被称为“中间走廊”，相关国家的铁路运输公司也加入了该路线。 从中国和东南亚开始，从哈萨克斯坦，里海，阿塞拜疆开始，这些航线很快便延伸到格鲁吉亚，并通过土耳其一直延伸到欧洲国家，比其他航线更为可取，因为它是最快，气候最适合的航线。

与此同时，从北非出发的BTK（巴库-第比利斯-卡尔斯）航线建立了海上连接，黑海和波罗的海维京人的火车连接线对土耳其也越来越重要。 速度并由于这条线在成本方面提供竞争优势，将进一步加强土耳其对转运中心的要求。

BTK的完成不仅对土耳其的物流部门来说非常重要，而且对大约60个国家的外贸活动也非常重要。 尽管这条线已被牢记为一条路线，将在中国的“一带一路”项目范围内提供从中国到欧洲的不间断运输，但在跨里海国际运输路线方面也发挥着重要作用。 但是，有关有效使用BTK线路的​​重要技术问题不应忽视。 这条线将允许使用该线的国家（尤其是哈萨克斯坦）运输特别大的吨位货物，由于国家之间缺乏技术整合，因此无法继续“不间断”地进行下去。

这里的第一个问题源于国家铁路中铁路间距的差异。 格鲁吉亚和阿塞拜疆使用宽的钢轨间距（1520毫米），该项目的巴库-第比利斯-阿希勒克勒克部分也在此范围内。 但是，在我国使用标准的导轨间距（1435 mm）。 从卡尔斯到Ahılkelek的路段也在此范围内。 这种情况意味着将在Ahılkelek中进行转向架更换（更改货车的轨道间距）。 土耳其使用的货车不符合此更改，因此不会超出Ahilkelek土耳其货车。 此时有两种解决方案： 第一个解决方案是将货物从货车运输到乔治亚州Ahılkelek镇的货车。 第二种解决方案Ahılkelek改变了货车车轴阿塞拜疆和格鲁吉亚Continuing Turkey。 但是，出于技术原因，预计不会允许铁路运输跨度较大的阿塞拜疆和格鲁吉亚货车通过卡尔斯。 因此，卡尔斯（Kars）将无法成为转移和存储此类负载的中心，这意味着这些操作通常将在Ahılkelek中进行。 在看到Ahılkelek发生转移后，第二次在Kars处理货物将减慢物流流程并增加成本。

另一个问题是，这些国家的铁路是根据不同的车轴压力建造的。 BTK能够抵抗800吨的车轴压力，这使得从哈萨克斯坦出发的重吨位列车无法继续沿这条线路行驶。 为了使这些负载继续在BTK中运行，必须将它们划分为较小的列车组。 但是，俄罗斯的铁路可以承受更大的车轴压力，这时BTK自然会在竞争方面减弱。

除了需要找到解决这些技术问题的方法外，当我们看看我国时，另一个突出的缺点是铁路在外贸中仅占首选运输方式的1％。 因为尚未提供物流业可以有效地用于货运的可靠且不间断的铁路网络。 不幸的是，火车上装载的货物不可能不间断地传递给色雷斯。 货物必须从伊兹密特湾的火车上卸下，然后通过海上渡轮转移到Tekirdağ，然后装回火车上。 不可能通过铁路穿越伊斯坦布尔和海峡，因此铁路的选择自然会减少。

当我们观察时，总体而言，远离土耳其伊斯坦布尔的情况截然不同。 物流中心和基地的规划没有促进各种模式之间的负载整合。 我们大多数港口缺乏铁路连接，导致过境货运量流经我国，转向其他路线。

但是，我想指出，从这个意义上来说，我们对2018年充满希望。 主要原因是根据2018年投资计划; 在88.1亿土耳其里拉的公共投资预算中，有21.4亿土耳其里拉分配给了运输部门。 在公共投资和私营部门的支持下，发展货运基础设施将确保“一带一路”和其他运输走廊项目的份额增加。