在共和国初期，在发展和防御的基础上实施了国家和独立的铁路政策。
在共和国初期，在发展和防御的基础上实施了国家和独立的铁路政策。 虽然平均每年建造的240公里铁路非常不可能，但尽管有技术和财务可能性，但仅在1950之后建造了40公里。
始于工业革命的技术创新过程也将货物和人员的快速运输提上了议事日程。 为了把生产的货物运到港口，再从港口运到其他陆地，短短10年就建成了115万公里的铁路。 在美国，移民从东到西到达新土地并在此背景下占领原住民土地的最有力工具就是铁路。 欧洲和美国也经历了类似的发展，通过一条接一条地修建铁路，人员和货物的运输日益增加。 在俄罗斯的背景下，建设跨西伯利亚线的最重要原因是为了达到西伯利亚非常丰富的地下和地上财富。 同样，随着“军事战术铁路”之后跨高加索铁路向中亚的延伸，它获得了“战略铁路”的身份，成为开发中亚地下和地表财富的工具。 在将铁路与帝国主义联系起来的人的开头，可以提到海德里希博士和 P. Mentzel。 门策尔在此背景下提出了“铁路帝国主义”的概念。
纸是有价值的
地缘政治可以被定义为利用地理为国家开辟政治空间，是一门适用于国内政治和外交政策的学科。 在这种背景下，内部空间的调节和结构也是地缘政治的利益领域。 俄罗斯的TransSiberia和美国的太平洋铁路的建设是一种内部政治措施，具有对国家和国家的地缘政治动机，是国家和人民的领土的一部分。 在1832中，拿破仑的前将军M. Lamarque认为将铁路用于军事目的与火药一样有价值。
在克里米亚战争之前，奥斯曼当局没有认真对待在欧洲和世界迅速发展铁路的重要性。 通过1856 Line Humayun，使奥斯曼帝国成为欧洲大国市场的行动必然会受到某些法律规则的约束。 但是，尽管在克里米亚战争期间铁路缺乏以及欧洲盟国的批评存在困难，但在所有奥斯曼政治家的思想中都确立了铁路发展与外国干预增加之间密切联系的观点。 Fuat Pasha，“外国资本收入，制造和经营铁路。 但为了保护这个资本的权利，它的国家和政治权力将随之而来。“ 但是如果没有铁路，保持帝国活着的可能性也会减少。
文化转移
根据帝国政策，经济扩张和发展政策的核心“Weltpolitik Almanya”是巴格达铁路项目。 同样在巴格达铁路的背景下，开展了传教式活动，并通过铁路要求进行文化转移。 对于即将建立的开发区，计划在铁路线和周边城市开设学校，并与德国殖民地建立起来。 其他影响剥削的手段是沿着铁路线开通学校，医院和孤儿院。 与此同时，让我们说，在阿卜杜勒哈米德统治期间制造铁路的外国公司在铁路交叉的地方获得了采矿特许权，安卡拉 - 伊斯坦布尔铁路被故意延伸到725公里，以便最大限度地利用这些地雷。
共和国铁路
土耳其共和国的民族斗争作为一个独立国家，有权决定以适当的方式导轨政策的权力。 与奥斯曼帝国时期一样，根据国家现实而不是外部压力，根据发展和防御等需求，实施国家和独立的铁路政策。 土耳其大国民议会（22）的1924于4月1923通过，“安纳托利亚铁路总局和铁路总局的组织和职责法”和安纳托利亚线的土耳其铁路正在经历1940-1923年间的黄金时期。 截至4，这条559千里1940公里的铁路由8达到637千1940公里。 1950-1950年是“经济衰退期”。 自2以来，只有新的道路建在千公里左右。 在独立战争之后，平均每年建造的240公里铁路不可能，尽管1950之后开发了技术和金融机会，但每年只能建造40公里铁路。
运输政策的变化
汽机车配有土耳其和展示轨道交通的一大改进，被带回1940年基本原理的计划后，该日期没有改变，国家的交通政策。 在美国和“刀柄Raporu'a报告已准备1948，需要道路，道路在土耳其铁路和公路交通建设转移预见总局的创建。 此外，报告还强调了独立于运输部建立道路总局。 该报告已经制定，其中包含完全针对我国的数据，这些数据导致对运输，成本和违规行为的依赖。
在铁路国有化开始时，穆斯塔法·凯末尔，“如果你成功地将军队移到前线，我很清楚前线会做什么，”他成功地完成了独立战争的后勤工作，这座房子被英国人压迫，想在马耳他被捕。由于绑架和劫持人员而被命令执行的BehiçBey被带到安纳托利亚。
意识到那一代人
我们用奥斯曼铁路撰写我们的文章，该铁路始于 1911 年出生于埃斯基谢希尔的萨布里乌斯塔（Sabri Usta）的设计所塑造的“特权和剥削”政策，他为国内蒸汽锅炉和微型火车的建造做出了贡献，以获得帝国主义西方的“影响区”，然后定居在这些地区，与民族主义共和国。让我们用可以称之为铁路历史总结的话结束，“这是蒸汽锅炉，主人！ 上面没有写 Grup（克虏伯），也没有写 Tüsen（蒂森），上面写着 cer！” （来自玩具机车）。 Cer的意思是“力量”，意思是独立； 在那一代人的眼中和意识中，这意味着一个共和国。
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