安卡拉20%的地铁使用率：半个世纪以来，首都城市化的交通问题一直被提上议程。交通规划师 Erhan Öncü 评估了城市的神经系统及其原因和结果。他诊断出静脉太宽，静脉注定会被堵塞......
半个世纪以来，首都城市化的交通问题一直被提上议事日程。交通规划师 Erhan Öncü 评估了城市的神经系统及其原因和结果。他诊断出静脉太宽，静脉注定会被堵塞......
据《安卡拉民报》作家阿里·伊南德姆报道；可以说，交通线路是城市的神经系统。在城市中，公共交通发挥着人体动脉的功能。动脉越健康，城市的功能和生活就越丰富。
然而，狭窄和扩张的动脉有时流量不足，无法将人们泵入城市，当然也会对城市的生活产生负面影响。我们和我们的老师、建筑师、城市规划师和交通规划师 Erhan Öncü 一起拍摄了安卡拉的 X 光片。他既没有死，也没有复活，看起来他已经在地狱中生活了六十年。
Ali ınandım - Erhan老师，首先，安卡拉是否有实施交通计划或概念？
Erhan Öncü- 安卡拉交通计划的概念是新的。以前，制定了城市规划，其中显示了道路，这就是规划。道路、人行道、人行横道、桥梁、十字路口和铁路系统都在交通规划中得到考虑。谁拥有流量优先权是最近讨论的一个概念。过去，只有道路是可以理解的。顾名思义，交通总体规划是为了解决城市的长期问题，你要提前思考。今天我们遇到一个问题；如果不解决当前问题，展望未来是没有意义的。要向前迈进，我们首先需要确定现代交通政策来摆脱困境。即使在路中间种植树木或灌木丛也表明了一项政策。如果您看不到道路的另一侧或对面的人行道，则林荫大道变窄。例如，阿塔图尔克大道不再是一条宽敞的大道或居住空间。过渡区……以前这里也是一个社交场所，穿着漂亮的衣服，人们走来走去。有的地方有30厘米的路面，但路却有30米长。这没有写在什么地方，但它是政策的指示；将人放在汽车前面，表明了一项将人置于幕后的政策。有一个安卡拉车辆。我们遇到过老年人、推婴儿车的人、残疾人，甚至健康人在这些道路上都遇到困难。如果你为车辆设计，就会有更多的车辆来，如果你为行人设计，行人就会更多地使用城市。城市属于行人，而不是车辆。如果您以“每天有这么多车辆进入交通”开头，则您的句子开头不正确。有一个“1994年交通总体规划”，该规划于2015年获得批准，将构成铁路系统的骨干，但其中大部分尚未实施，是一个被打乱的计划。
这个计划是铁路系统的开始吗？
– 第一项有关安卡拉地铁的研究始于 1969 年，并于 1972 年完成，称为“安卡拉城市交通研究”，但并未实施。这是安卡拉重轨系统的首次规划研究。 1978年至80年间，一项全长25公里的重轨公共交通提案（其中大部分位于地面）被拒绝，因为它不是基于交通总体规划。 1984年第3030号法及随后的规定确定了大都市在交通领域的职责和责任。安卡拉市政府和 EGO 总局在 1985 年至 1987 年间准备了“安卡拉城市交通总体规划和铁路公共交通可行性研究”。这项研究以 2015 年为目标，使用了“安卡拉结构规划”的数据，该规划此前由大都市政府和 METU 城市和区域规划工作组进行。在这项研究中，提出了公共交通优先路线建议以及铁路系统建议。由于私家车会在中心内造成交通问题，因此建议将汽车引导至中心外设有公交优先道路的停车场。然而，这个计划无法付诸实施。 1989年至1990年间，制定了“安卡拉-安卡拉轻轨公共交通系统运输研究”。 1992年至1994年间制定的交通总体规划最终于1994年获得批准。然而，该计划中的 Kızılay-Dikmen、Dikmen-Sokullu、Söğütözü-100.Yıl、Dikimevi-Önder、Dikimevi-Doğukent、Etlik-Tandoğan 铁路公共交通线路没有受到任何影响。规划中的多条公交线路尚未实施。埃森博阿线并未包含在该计划中，也浮现在脑海中，该部开始了工作。因此，根据最新的更新，由于这些未建成的铁路系统，我们实际上在 25 年中损失了 140 年。 287 年规划的公交线路。然而，所有这些线路本应在 2015 年开通。在完成这些之前，大都会市政府和加齐大学准备了一份交通总体规划。目前还没有公布和确认，我们等待merkla。
“汽车就像鸽子”
- 所有这些高速公路宽阔的道路正在建设中，颠簸和十字路口正在建设中，拥堵的交通有什么我们不知道的好处吗？
– 世界上有些城市拥有更多的汽车，但你看，交通拥堵较少。这并不是因为道路更多，而是因为人口稠密地区的入口受到限制。那时汽车不能到处开；他们训练汽车，这样就不会伤害城市。我们必须教育和教导汽车及其车主。相反，我们通过多种方式鼓励他们。
研究交通的休·卡森爵士有一句话：“汽车就像鸽子。你不能通过给他们道路和停车场来养活他们。它越来越多，你无法保留足够的食物来喂养它。最重要的是，他们还向城市扔垃圾；污染空气和环境。 “你永远无法满足对新停车场和新道路的需求，”他说。随着安卡拉的道路变得更加拥堵，我们修建了更多的道路，并在这些道路上行驶了更多的汽车。你建了，他们就会来，交通就会堵塞，这是交通领域的总原则。全球有9所大学正在开展该课题的研究，并且都得出了相同的结论；当道路封闭时，交通量就会减少。根据定义，这称为“流量蒸发”。
“公共交通没有吸引力”
– 作为行人，我们受苦；有时你无法跨越500米或1公里。
– 一些道路的限速从50公里提高到82公里，市政府将这一限速解读为好消息，称“限速提高到了90公里”。相反，在巴黎、斯德哥尔摩等城市，限速已降至30公里。交通专家知道，埃斯基谢希尔公路无法通过加宽或加速来解决，他们是这么说的；无法解决。更高的速度会带来更多的堵塞和等待。事故增加，死亡增加，损害增加。西方看到了这一点，并正在做相反的事情。所有科学数据都证明了道路扩建、交通加速、多层交叉路口和不间断交通将增加汽车进入市中心的渗透率的相反情况。通过对道路和停车场进行收费，车主被迫使用公共交通工具。提供更加舒适的公共交通服务，红灯故意让车辆等候，道路变窄，用胡萝卜政策减少交通量。这里的大棒是交通繁忙，胡萝卜是舒适的公共交通。事故减少，停车需求减少，时间损失、燃料消耗和空气污染减少。当世界正在转向步行和自行车公共交通时，我们却在朝着相反的方向前进。伊兹密尔街据说是步行区，但它被用作停车场。自动扶梯不能用，人行道被拆除，道路周围的绿化面积没有扩大，公交地铁出行和出行不准时和舒适。公共交通没有吸引力。
– 我们是否没有正确使用现有的东西？
– 如果地铁满负荷运行，即每 1 分半钟一趟，每小时可运载 70 万人。安卡拉的人口数量为23。如果地铁每 8 至 12 分钟运行一次，则可承载 12 至 14 千名乘客。安卡拉，7-8千……这是单向计算。安卡拉每天满负荷可承载500万人，如果算上另一个方向则可承载1万人。有多少人携带它？根据 2016 年 125 月的数据，有 20 万人……这意味着使用了 700% 的可用容量。如果我们对地铁进行同样的计算，地铁单向可承载700万人，反方向可承载1万人，仅Çayyolu线每天大约可承载1万人。巴蒂肯特-辛坎线应运载一百五十万。那是两百万甚至三百万人。有多少人在搬家？ 3万。更不用说两次换乘和公交车换乘不应该在同一条线上，以免失去吸引力。例如;巴士将乘客从 Etimesgut 带到 Ümitköy 地铁站。但私人公共交通车辆 (ÖTA) 和私人公共巴士 (ÖHO) 可直接前往克孜拉伊 (Kızılay)。您更喜欢哪一个？乘客也这样做，因此Çayyolu线无法达到其目的。市政府从原本可以盈利的线路中损失了金钱。公交换乘还有一个问题：假设地铁每283-7分钟一班，但公交车每半小时或8分钟一班。因此，第一个乘火车到达的人等待公共汽车的时间为半小时零20分钟。你提供公共汽车是因为有需求，但你却让他们等待更长的时间才能填满。然而，需要更频繁地换乘，甚至每趟列车都使用小型车辆。当第23趟车的乘客试图上车时，公共交通对第一个等待第5趟车的乘客不再有任何吸引力。
– 我们是否正确使用其他公共交通车辆的载客量？
– 通常，一辆公共汽车每天载客 200 至 500 名乘客。铰接式巴士可容纳约 800 至 405 人。在安卡拉，这两种类型的市政巴士平均载客 410 人。私人公共交通车辆约440辆，小巴约100辆，私人公共巴士约XNUMX辆。从这张表中我们可以了解到；市政府提供公共服务，但私人公共交通车辆赚取利润！
“我们的工作与交通系统完全相反”
– 从今天开始我们应该做什么？
– 首先，需要完成《2015年交通总体规划》中的线路。我不知道如果没有完成轨道交通的骨干，你将如何开始新的工作。如果将4年要做的工作延长到14年，所赚取的利润就会损失。此外，如果您不从市政府的角度取消私人交通，您将在低运力下使用自己的车辆，因此您将蒙受损失。此外，您不贡献流量。安卡拉和伊斯坦布尔的交通实践并不是为了解决交通，而是为了支撑城市租金和交通租金。我们的工作方式与交通系统应有的方式完全相反。因此，我们可以说，大多数项目都是不必要的项目。例如，多层交叉路口不断被建造，公民要求将其作为解决方案，因为它有条件这样做。他支持它，认为这将是一个解决方案。
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