亚武兹苏丹塞利姆桥

Yavuz Sultan Selim 大桥适合我们所有人：虽然 Yavuz Sultan Selim 大桥延长了道路，但保证了每日 135 辆车的通行能力。与过去相比，市民的通行费增加了2-3倍，石油费用增加了3-4倍。在整个过程开始时，国家保证“我的公民将以任何方式付款”
三桥开工热情高涨。其建设使用了50万吨铁、57万吨结构钢和230万吨混凝土。有了如此多的材料，我们可以说这座桥是最大的应对气候变化的海上投资。除了超越其他桥梁外，它还与世界上最大的海上结构200万吨级的俄罗斯萨哈林石油平台竞争。然而，当你考虑到59万平方米的沥青被浇筑到宽1407米、长83米的海面上时，差异就变得很明显了。我什至没有计算砍伐的树木、溢出的沥青和混凝土以及分裂的生态系统。
我们需要祝贺自己，作为这一成功背后的重要力量。我们肯定在向该项目提供贷款的 7 家当地银行之一中拥有资金。我们还拥有每天保证 135 辆汽车的州的公民身份。因此，我们不要失去我们在该项目中的权利，这对于气候变化来说是一场灾难。
马尔马拉没有营业！
马尔马拉航空拥有每小时在两大洲之间两个方向运送3,3万名乘客的能力，投资额为150亿里拉。它比造价 4,5 亿里拉的桥梁便宜，可以节省能源并减少桥梁的车辆负载。 2013 年，甚至在马尔马拉开通之前，每天有 417 万辆汽车通过这两座桥梁，但这一数字在 2015 年下降至 386 万辆。尽管伊斯坦布尔对沥青和汽车的依赖日益增加，马尔马拉每天还是从桥梁上拉走 31 辆汽车。但是有一个问题。尽管马尔马拉每小时的载客量为150万人次，但每天的载客量不能超过190万人次。换句话说，马尔马拉一天内运送的货物与一小时内运送的货物一样多。
现在的问题是，如果马尔马拉的载客量不是每天1小时，而是5小时，那么前两个都不是空的吗，更不用说第三个了，还有135万辆汽车没有过桥？
工作是一样的，但是……
3、建桥的一般原因是为了防止重型车辆进入城市。事实上，公路总局报告中的吨公里运输数据告诉我们一些非常不同的东西。
2004年，伊斯坦布尔的货物运输量达7,7亿吨公里。其中超过一半（4,4 亿吨公里）通过高速公路。其余的则通过免费国道运输。到 2015 年，这一总量增加了两倍，达到 21,6 亿吨公里。国道从其中一个单位获得份额，而高速公路则从 3 个单位获得份额。总之，在运输更多货物的同时，该系统使运输依赖于高速公路。
碳经济！
在这里，亚武兹苏丹塞利姆大桥矗立在我们面前，成为高碳经济成功的典范。首先，另外两座较短的桥梁禁止载货和大型车辆通行。然后路就延长了。据称，城际巴士的延伸里程将达到65公里。因此，国家通过石油税获得了一次收入。似乎这还不够，还要对倾倒在海上的混凝土和沥青收取通行费。如果这还不够，还需要额外的资金来修建北马尔马拉高速公路，该高速公路是通过砍伐数百万棵树而修建的。
因此，与以前相比，市民花费的通行费增加了2-3倍，石油费用增加了3-4倍。在整个过程开始时，国家保证“我的公民将以任何方式付款”，而存放我的钱和工资的银行则提供贷款。这种模式被称为高碳经济，我们是最大的气候变化离岸结构的资助者。
政客？他们的生活很幸福，除了每次下雨都会在洪水中迷路。
桥梁的数字：
马尔马拉之后桥梁上的车辆数量减少：31万辆/天
3、大桥保证通行车辆数：135万辆/天
马尔马拉每小时载客量：150万人次
2016 年 160 月马尔马拉航空日均载客量：955 万人次 XNUMX
3. 公交桥延伸距离：65公里
3、跨海大桥沥青覆盖面积：83万平方米！