1950年至今的世界铁路政策及其对土耳其的影响

1950年以来的世界铁路政策及其对土耳其的影响：回顾过去10年，可以看到土耳其对铁路和城市轨道系统的研究有所增加。 在这种增长的同时，社会上，特别是我们的管理者，正在努力营造一种普遍的观念，即“1950年之后，铁路上没有钉过钉子，而现在，由于现任政府，投资正在进行”在铁路中。” 在不触及政治家广告方面的情况下，有必要了解从1950年至今在世界范围内广泛传播的铁路政策以及这些政策对土耳其的反映。 那么，我们需要立即提出问题。 据称，在1950年之后的一段时间里，由于土耳其的对外依赖政策或普遍的世界观，人们对铁路的兴趣下降了。 那么，纵观世界各地的发展，铁路行业这10年的发展，是否是依赖外国的政策或世界观变化的结果，而不仅仅是我们自己的主动行动？
为了更清楚地理解，有必要看看1950年后的世界观以及形成这一观点的基础。
第二次世界大战期间为赢得战争而取得的技术发展将在战后时期产生影响。 这些进展； 喷气发动机的发现及其对飞机的适应 - 火箭的发现和开发 - 通过分裂原子获得巨大能量 - 开发可以飞行更远距离的飞机 - 也许最重要的是，开发大规模生产技术以立即替换受损的陆地和空中车辆在战争中。 可以简单列举如下。 大规模生产技术的发展将使以更便宜的方法生产更多的陆地和空中交通工具，这将为交通运输的新思想和理解铺平道路。 战后，当欧洲和日本试图治愈自己的创伤时，美国在自己的土地上从未经历过战争，并且拥有非常活跃的工业，拥有其开发的生产战争机器的技术和大规模生产技术，开始收获它赢得的战争的“果实”。 不过，为了这一举动，他不得不做“促销”，用今天的话来说。 我们将这项宣传工作称为“马歇尔艾滋病”。 英国、德国和法国等欧洲大国都是接受马歇尔援助的国家。 然而，虽然工业革命后出现的根深蒂固的工业文化使这些国家在短时间内复苏并振兴了本国的工业，但对土耳其来说就不可能了。
1950年后交通观念的变化：
在马歇尔的帮助下，美国将其产品介绍到了世界几乎每个地方，然后开始采取必要的销售和营销措施。 这种思维方式是一种新的经济认识的遥远脚步，它将影响世界，特别是欧洲，即资本主义。 大规模生产技术和新技术的开发，特别是在美国，旨在生产更多的商品并将这些商品销往世界各地，这最明显会导致人们对运输的理解发生变化。 凭借大规模且廉价的生产技术，不再需要像过去那样由“精英”阶层购买汽车。 此外，居住在市中心以外郊区的可爱独立屋的文化正在变得越来越普遍，而不是住在市中心的公寓。 买得起汽车的“中等收入”人群也开始过上这种生活，比如廉价、缩小版的城外“精英阶层”别墅或豪宅。 不知何故，有一辆车，人们可以从家到市中心或任何想要的任何地方。 实业家的情况发生了变化。 他可以随时用卡车运输他需要的原材料或他生产的货物。 不需要在铁路旁边建工厂，也不需要把铁路线画到已建的工厂去等火车。 除了重型或大量货物外，不再像以前那样需要火车。 从社会生活到工业，门到门的运输将影响整个世界。 为了满足这种需求，当时比铁路更容易修建的高速公路将开始四处包围。 “谁在等火车？ 如果你有车，就可以随时随地去你想去的地方。 是自由的…”
“汽车就是自由。 “飞翔，让遥远的距离更近”
这个和类似的广告口号是对交通新理解的开始。 不仅高速公路的发展，航空运输的发展也是影响人们对交​​通运输理解的因素之一。 随着大规模生产技术和技术的发展，廉价飞机的生产有所增加，与此同时，中远程航空公司开始开业。 1969年，跨大西洋航班的增加导致了跨大西洋旅行的结束，以及长途铁路客运的结束，特别是在美国。 虽然坐飞机比较贵，但是却节省了很多时间。
1950 年后世界铁路开始发生变化：
为了更好地理解这一变化，进而更好地解决其反思对土耳其的影响，有必要从美国和欧洲两个不同的角度来评估这一变化。
美国：
在美国，铁路的衰落始于第二次世界大战初期。 战后时期，公路和航空运输的增加极大地影响了客运，特别是长途客运，与货运一起，从2年开始，许多铁路公司破产。 1967 年宾夕法尼亚中央大学的破产成为当时美国历史上最大的破产案。 破产铁路公司：
– 新泽西中央铁路 1967
——宾夕法尼亚中央大学 1970
–安娜堡铁路 1973
– 伊利拉克瓦纳铁路 1972
–利哈伊谷铁路 1970
——雷丁公司 1971
– 利和哈德逊河铁路 1972
1969年，长途客运结束，1970年，国会采取行动，通过了《铁路客运法》。 该法颁布后，一家从事长途客运的国有公司 Amtrak 将于 1971 年开始运营。
1970年至1980年这段时间将作为美国铁路的动荡时期载入史册。 1973 年，国会颁布了名为 3R 的立法，以保持区域铁路运输的活力并节省开支。
许多车站将关闭，所有货运效率不高的线路将被取消，并开始重新制定货运法律法规。 毕竟，铁路货运是一种有利可图的运输方式。
1980年后，特别是在货运领域，美国铁路处于从崩溃到复苏的过渡期。 除了1980年的《斯塔格斯铁路法》之外，复苏过程中最大的因素是1981年的《东北铁路服务法》。 所有这些都将被称为4R法，并将采取重大措施使铁路成为卡车运输的竞争对手。
欧洲：
在欧洲，情况稍微复杂一些。 战争创伤的治愈、工业的重建，当然还有对运输的新认识的影响，导致铁路发生了多方面的变化。 从 1930 世纪 1930 年代末开始，欧洲就开始感受到高速公路的影响。 私营公司也在欧洲经营铁路。 从 2 世纪 200 年代末到第二次世界大战开始，为了吸引人们对铁路的关注，快速客运脱颖而出。 这段时期，蒸汽火车的运行速度高达 202 公里/小时，并以 XNUMX 公里/小时的速度打破了蒸汽火车的世界纪录。 战争期间主要为军队服务的铁路，有望在战后支持工业发展。 但在这一时期新的交通理念的影响下，铁路公司的生意并不好，因此，以工业发展的名义进行的交通运输将会产生较高的工资要求。 简而言之，这一时期的新交通方式，即高速公路的影响力日益增强，为英国、德国、法国和意大利等战前就已经拥有公路工业的国家提供了新的商业和工业机会，并得到了马歇尔援助。 然而，发展也需要铁路，特别是重工业。 这种需要会变成国家政策，企业投资不多、不发展、运输费高的铁路将被收归国有。
为了预防公路交通不断上涨，德国在1930世纪2012年代中期通过了一项法律，禁止长途巴士运输，并仅在某些路线上提供有限的服务。 该法旨在保护铁路免受以客运为基础的道路扩张主义的影响。 该法律将一直有效到 XNUMX 年。 事实上，制定这项法律的主要原因之一是高速公路依赖进口能源石油。 然而，铁路也可以使用电能运行，而电能完全是国内能源。
1950年至1980年间，铁路中使用率较高的线路，尤其是德国和法国的铁路线将实现电气化，火车将变得更加舒适和更快，其理念是“铁路兴趣的增加来自于客运” 。 事实上，1955年，法国以331公里/小时的测试列车打破世界纪录，引起了所有人的关注。 后来，在 1964 年，日本推出了第一列高速列车——新干线（子弹头列车），时速 200 公里，开始商业服务。
英国作为铁路的诞生国，在铁路完全国有化后，从1965年开始进行重大的现代化建设。 然而，在现代化过程中，英国是最早认识到石油好处的国家之一，在大型石油公司的影响下，它将铁路的电力使用推迟到后来，并专注于比当时更现代化的柴油系统。
除了法国和德国之外，他还在瑞士、奥地利和意大利等地的铁路上工作，这些地方的地理位置都比较困难。 除了所有这些国家之外，不可能对欧洲其他国家说同样的话。 那个时期的经济状况和运输方式的变化都会受到风的影响，铁路会大幅衰落。
那么，1950年至2000年间修建铁路的国家的这些努力是否能够阻止公路运输的广泛使用呢？
——他们提出“铁路的兴趣源于客运”，优先发展客运，提高列车的速度和舒适度。 与美国不同的是，这显着增加了高收益铁路货运向公路运输的转变。 以至于到了2010年，尽管我将在本文的以下部分中讨论所有工作，但统计数据显示，与其他方式相比，整个欧盟的铁路货运率约为7-8%。
——1980年至2000年间，由于客运政策的出台，高铁系统初露端倪，新建铁路线中高铁的贡献普遍较高。 2000年以后，这种情况将变得更加严重和难以纠正，货客混合线路（常规线路）的建设和安排将出现困难。
– 每个国家都会根据自己的技术和设施设计自己的铁路系统，国际运输和国家之间的转换将会出现困难和严重延误。 这将使运输，特别是货运，转向高速公路。
– 多车道高速公路的建设将迅速普及，而铁路线将无法跟上这个速度。 铁路将更多地以高速列车作为“愿景”项目而被人们铭记，而高速列车所经历的发展不会发生在传统线路上。
– 1980 年至 2000 年间，高速列车运营试图配备能够与发展中航空公司竞争的系统，并最大限度地减少穿越国家时的系统差异问题，因此需要大量国家补贴，以免反映其成本。票价运营成本高。 然而，如果高回报的货运没有转向高速公路，由于货运回报，所需的补贴就会减少。 这种环境为后来几年“铁路亏损、成为国家负担”的观念的形成奠定了基础。
– 英国：即使是在英国这个铁路诞生的国家，1950 年至 1979 年间，里程也达到了 1600 公里。 1979年至1997年间，我国修建了3200公里的多车道公路，但许多铁路线却以“低效、老旧”为由关闭。 这种情况在下面的地图中清晰可见。

• 法国：1914年至1930年间，该国有超过1435公里的铁路线，其中包括解耦系统（运行较小铁路车辆的系统，轨宽为600-1000毫米，小于60000 毫米轨距，如今已被接受为标准）。 如今，它拥有约 1930 公里的铁路线，其中包括自 40000 年以来关闭的德科维尔系统。
• 德国：该国目前拥有约80000公里的铁路网，在1934年至2012年期间，与上述国家相比，在禁止城际巴士运营的法律的影响下，该国遵循了更为稳定的铁路政策。 然而，它经历了下降，特别是在货运方面。 1990世纪XNUMX年代，旅客数量也经历了动荡时期。
  主要以公路为导向的交通方式始于 1930 世纪 1950 年代，并在 1979 年后有所增加，这也对欧洲产生了影响。 XNUMX年爆发的石油危机，对于抱着“国家能源”理念投资电气化铁路的国家来说，凸显了他们的想法是多么正确。 但即使是这些发展也无法阻止高速公路和航空公司令人眼花缭乱的快速发展。
  1950年后世界交通概念发生变化，土耳其呢？
  当然，自1947年马歇尔援助以来一直得到西方支持、政治认识和外交政策面向西方特别是美国、梦想成为“小美国”的土耳其，也不能指望不受这一影响。上述交通变更或走相反路线。 修建单双车道高速公路比修建铁路更容易。 铁路不喜欢陡峭的坡道和急转弯。 然而，在普遍多山的我国，必然存在陡坡、急弯。 这是促进高速公路建设的另一个因素。
  重要的一点是，高速公路将为新的工业形态打开大门。 公路车辆维修保养正在为加油站在全国范围内的迅速开业以及未来成为轮胎、门封、座套等子行业做好准备。
  随着自由主义政策的实行，1954年颁布了《鼓励外资法》。 当然，按照当时的世界观，当时外资主要集中在高速公路投资、交通领域的赠贷等方面是很正常的。
  据说马歇尔的援助破坏了铁路。 有必要看看 1948 年至 1952 年期间马歇尔援助分配给运输的拨款，但不要弄错。
  1948-1949 期间：
  公路 5 000 000$ 铁路 0 海运线路 0
  1949-1950 期间：
  公路 10 000 000$ 铁路 4 474 000$ 海运 9 414 810$
  1950-1951 期间：
  公路 3 500 000 铁路 19 127 830$ 海运 19 539 000$
  1951-1952 期间：
  公路 0 铁路 18 172 430$ 海运 10 713 160$
  累计：
  公路 18 500 000$ 铁路 41 774 260$ 海运 39 666 970$
  从上面的分配资金清单可以看出，公路投资少于铁路和海运投资。 这听起来可能很有趣。 不过，有一点需要注意。 在这些分配的资金中，90%以上的公路资金用于新公路建设。 在铁路方面，主要重点是购买新动车组和建设锡尔凯吉至土耳其铁路，这将是我国第一条电力线路，将于1955年投入运营。Halkalı 它将用于铁路电气化和购买电力机车。
  1947年，在接受马歇尔援助之日，以美国联邦公路局副局长HG希尔茨为首的专家代表团来到土耳其，进行了各种调查，并在调查结束后编写了一份报告，内容是：需要被完成。 随着希尔茨报告的影响和世界各地对交通运输认识的变化，当时的管理者认为这符合国家利益，并开始了修建单车道或双车道沥青路面的运动。 1950年后的交通政策以希尔茨1947年的报告为基础。
  公路总里程由1950年的47080公里增加到1960年的61542公里，1950年至1980年平均每年新建铁路30公里。
  根据 1969 年 SPO 报告，截至该年提供的援助总额为 237 000 000 美元，其中转移到交通部门的部分为 30 766 000 美元，13 156 000 美元仅用于高速公路，而交通运输领域中公路所占份额最高，为 42,7%。
  此外，随着 1970 世纪 XNUMX 年代机动车辆工业的建立和扩张，创建了高速公路工业，这导致人们对高速公路的兴趣增加，就像世界各地的情况一样。
  1950 年至 2000 年间，土耳其的铁路没有受到任何破坏吗？
• Sirkeci-Halkalı 线路电气化。 为这条线路购买一台新的电力机车。
• Sirkeci-Halkalı 安装了当时的现代信号系统 DRS。
• Haydarpaşa-Gebze 线路电气化。
• 还有，西尔克吉——Halkalı，以及为 Haydarpaşa-Gebze 购买新的电动列车组（动车组系列）。
• 购买新动车组（动车组）用于城际和区域快速客运。
• 城际快速旅客列车和货运列车内燃机车采购。
• Eskişehir Cer 车间（现称为 TÜLOMSAŞ）以拍摄电影的革命汽车而闻名，首先生产了名为 Mehmetçik 和 Efe 的小型蒸汽机车，然后生产了名为 Bozkurt 和 Karakurt 的完全国产蒸汽机车。
• TÜVASAŞ 于 1951 年在阿达帕扎勒成立，当时名为货车修理厂，1961 年转变为阿达帕扎勒铁路工厂，1975 年转变为阿达帕扎勒货车工业企业，并于 1986 年成立了 Türkiye Wagon Sanayi A.Ş.。 1971年，共有77辆货车出口到巴基斯坦和孟加拉国。
• 伊斯坦布尔和安卡拉之间的铁路已改为电气化。
• 由于进口内燃机车遇到的零部件和其他问题，以及对内燃机车的迫切需求，1970 年在 TÜLOMSAŞ（今天的名称）开始获得许可生产内燃机车。 其中一些机车已经现代化并至今仍在使用。
• 1990年，TÜVASAŞ生产了一款名为Sakarya的国产轨道客车。 (11 件)
  上面可能有一些我漏掉的东西。 然而，如果说“自1950年以来，铁路上就没有钉过钉子了”，那就有点不公平了。 当然，除了这些工作之外，最重要的是对新线建设重视不够。 1970世纪30年代，在欧洲和日本吹来的高铁风影响下，伊斯坦布尔和安卡拉之间的新“高速铁路”项目启动，在该项目范围内进行了投资，但没有任何进展。制作了XNUMX多年，就听天由命了。 我们也称这个项目为“未完成的阿亚斯隧道”。
  对1990年后世界铁路变迁的经济认识与展望：
  苏联的解体，柏林墙的倒塌，捷克斯洛伐克的解体和巴尔干半岛的重塑，美国进入伊拉克（本质上是一场石油战争），中国生产要素的形成和发展，以及今天对欧盟的理解的形成是 1990 世纪 2000 年代的主要事件之一。 随着经济理解的变化，即资本主义的影响，将会出现对大公司国家的理解，而不是对国家公司的理解。 在“竞争和企业战争”的名义下，控制能源走廊是大公司的主要目标之一。 当然，在竞争方面，生产的商品和服务必须便宜，而要便宜，就必须有廉价的原材料、廉价的能源、廉价的劳动力和廉价的运输。 中国在这一领域取得了巨大突破，率先“廉价生产”，除了自主品牌外，开始为全球其他品牌生产。 中亚和中东是世界能源基地，将这些地区的大公司纳入掌控是目标之一。 廉价能源来自这里，廉价生产来自中国。 那么事情会一直这样下去吗？ 欧盟将在这方面采取措施，从XNUMX年至今，捷克、匈牙利、波兰、斯洛伐克、斯洛文尼亚、保加利亚、罗马尼亚等许多拥有廉价劳动力和部分原材料的东方国家，并处于与亚洲的连接航线上。他将把这个欧洲国家纳入联盟。 法国和德国等劳动工资较高（与最低工资相比）的国家的大公司会将部分工厂迁至这些地方。 此外，想要获得欧洲市场的亚洲公司也会在这些地区设立工厂。 廉价劳动力和廉价原材料的局面似乎得到了解决。 对于廉价能源来说，从入侵伊拉克开始的进程将随着“阿拉伯之春”而继续下去。 剩下的就是廉价的交通了。 说到廉价交通，人们首先想到的是“被遗弃的老朋友”铁路。
  铁路;
• 在电气化铁路系统中，能源消耗相对于运输量来说非常低。 总体而言，电价比石油衍生品更稳定。
• 柴油运行的铁路按运输量消耗的能源低于高速公路。
• 一次可以承载很多负载。 例如，一列火车可以轻松运载 25 辆卡车运载的货物。 25辆卡车至少有25名司机，这些司机的工资、津贴、保险费等。 它增加了运输成本。 然而，随着火车技术的发展，只要有一个或两个司机，向司机支付的所有费用就可以节省大量费用。
  考虑到当时不断发展的经济状况，铁路提供的这些机会吊起了人们的胃口。 随着1980世纪1990年代法律的通过，美国开始致力于发展高回报的铁路货运，并在2000年代和XNUMX年代通过额外的法律和政府对企业的支持取得了巨大进展。
  在欧洲，情况则截然不同。 尽管铁路货运的资金优势吊足了人们的胃口，但铁路振兴货运还有很多工作要做。
• 1930世纪1950年代开始，公路占据主导地位，铁路被推迟并国有化，尽管国家在运输领域给予了支持，但在货运方面却遭受了巨大损失。 根据XNUMX年以来建立的交通运输的理解； 考虑到公路货运可以快速、灵活地完成时间，而铁路没有灵活的时间间隔，一次需要更多的负载才能有效运输，并且需要等待该负载被收集。从时间因素来评价，是铁路货运恶化的重要因素。
• 随着人们对铁路货运兴趣的下降，一些将铁路作为国策的国家将重点转向快速客运。 这导致优先考虑客运，特别是在进行混合运输（货运/客运）的传统铁路系统中。 由于以客运为导向的线路交通量较高，货运运输的更灵活的时间间隔将变得困难。
• 几乎每个国家都根据自己的需要确定了自己的铁路系统和标准，而信号系统、铁路车辆和基础设施的兼容性差异使得国际运输变得非常困难。
  当然，上面写的都是难点的主要部分。 从1930世纪2年代开始，二战后，公路、航空运输以及由此带来的新工业化运动使铁路退居幕后，而如今问题仍然严重得多。 欧洲的铁路被国有化，而美国的铁路公司在某种意义上通过通过法律提供国家支持而得到了拯救。 总之，铁路在 1990 世纪 1990 年代在世界各国国家的支持下达到了一定水平，但由于既定认识始终处于幕后而未能充分发展，自 XNUMX 世纪 XNUMX 年代以来，随着它们提供了巨大的优势，特别是在吨/公里单位运输成本方面。
  推迟铁路建设是一个错误。 然而，说“我犯了一个错误”对于大公司高管或国家政治领导人来说是不可接受的。 正如我在文章前面部分提到的，世界各地经济理解的变化将导致大公司的国家而不是国家的公司现象。 在此背景下，正在通缉一名罪犯，以便向该国人民解释铁路无法发展的原因。 当然，不能指望罪魁祸首会是过去的运输方式以及利用这种运输方式建立新的多功能产业的公司。 罪魁祸首是“国家垄断”。 这一特征，这是今天的一个敏感点，将进一步强调铁路，其本质上已经是环保的，该时期的国家管理者将通过采用有关铁路的新法规来提高他们的声誉，最重要的是，一个巨大的铁路将创建铁路工业部门，包括城市轨道系统。 如果你还记得的话，我在文章的前面部分提到过，专注于公路和航空运输创造了新的、快速发展的工业领域。 1990年后，同样的情况也适用于铁路。 基础设施、火车和车站中使用的各种设备将催生许多主行业和子行业产品。
  这些问题的解决方案来自过去，并且每年呈指数级增长，将是长期的。 但它必须从某个地方开始。 从长远来看，它会在很多方面带来巨大的回报。 私有化举措将从 1990 年开始启动，解决被宣布为“犯罪”的国家行政或垄断问题。 1991年，欧盟指令91/440发布。 该指令将铁路分为基础设施和管理两个基本结构，并提到在这些结构中建立运营公司的必要性。 此外，该州工作人员的数量和工资也被认为很高。 私有化或公司化后，“人员费用”将会减少。 铁路，尤其是欧盟成员国的铁路，只是改变了它们的外壳。
  当然，所有这些工作都需要钱。 这部分业务的经验已经在 1950 世纪 XNUMX 年代以长期低息贷款和赠款的形式积累起来，用于支持高速公路和后来的航空公司。 同样的事情也适用于今天的铁路；将提供赠款和长期低息贷款来鼓励铁路和增加投资。 当然，提供这些贷款需要什么样的条件是另一个问题。
  总之，上述因素构成了世界各国特别是欧盟对铁路看法改变的很大一部分因素。
  这些发展在 1990 年后已经在世界范围内出现。 那么在土耳其呢？
  今天和过去一样，土耳其不可能不受到世界事态发展的影响。 事实上，在当今这个时期，人们对欧盟关税同盟和成员资格进程、纳入运输走廊国际协定、对外贸易区和外国资本流动等问题进行了研究，对世界这些事态发展保持无动于衷是不可想象的。 1947 年的希尔茨报告指出应重视高速公路，而 1994 年实施的博斯汉密尔顿报告（或更广为人知的 Canac 报告）则以铁路“效率”的名义列出了一系列需要做的事情。 这份清单里有很多规定，比如尽可能取消或限制长途铁路客运、关闭少用车站、关闭少用铁路线路、通过减少人员数量等。 “人事监管”。 这些正在一一实施，土耳其铁路开始“换壳”。 2001年金融危机后的“经济复苏”进程和新政府。 在世界各地，铁路投资势头强劲，如上所述，为这些投资提供了赠款和廉价贷款。 铁路投资不仅仅是交通投资，还带来了铁路部门使用的数千种硬件和设备。 如果你还记得的话，在本文的开头，在谈论1950年后的欧洲铁路时，我提到了“人们对铁路的兴趣增加是由于客运”的想法。 在这个思想框架内，对快速和高速列车进行了投资。 土耳其也会经过这些道路。 这些都是政治家的“愿景”项目，和国外同行一样，“以前的没做到，我们做到了”的广告在接下来的几年里被频繁提及。 尽管世界铁路的发展正以令人眼花缭乱的速度发展，但土耳其必须紧急采取行动。 不幸的是，第一步在资源有限且没有足够的技术基础设施的情况下采取，导致 40 人丧生。 我们本打算将这件事作为 2004 年发生的帕穆科娃事故铭刻在我们的记忆中。 紧接着，安卡拉-伊斯坦布尔YHT（高速列车）项目将在适当的贷款和赠款下投入运营，安卡拉-埃斯基谢希尔线将开通，科尼亚-安卡拉线将在年底前建成并投入运营。到达伊斯坦布尔。 YHT项目将在多个省份投入运营。 这样一来，正如Canac报告中所说，常规线路上的长途客运将会减少，在此背景下，许多特快列车将被取消。 乘客将主要被引导至高速列车。 这样，运力本来就有限的常规线路将主要用于高收益的货运。 常规线路客运将主要转向中短途支线列车。 这是为了有效利用线路。 当然，与此同时，常规线路的维护和更新工作也会进行。 不知何故，世界各地的铁路投资很容易获得适当的贷款和支持。 剩下的就是彻底的改变。 在欧洲，铁路发展失败的罪魁祸首是“国家垄断”。 这在土耳其应该也是一样的。 在“自由化”的名义下，铁路将从国家垄断中“解放”出来，允许私营部门运营火车的法律将被接受。 就像欧盟指令一样，基础设施和管理将是独立的公司。 简而言之，席卷全球的铁路风也会影响到土耳其，而得益于这股风，人们对城市轨道系统的兴趣和投资也会增加。
  毕竟：
  有句话是专家普遍说的历史。 这个词; 像“当考察一个国家或一个地区的历史时，我们需要考虑到那个时期的世界观”这样的句子或类似的句子。 长话短说，无论是昨天还是今天，土耳其都是根据当前的世界观来确定其交通政策的。 未来的项目将像在世界各地一样实施。 我们现在的政客以“过去什么也没做，我们做了一切”的基本逻辑来制定政策，这引起了不必要的讨论和争斗。 此外，这对于那些过去尝试用有限资源做某事的人来说是不公平的。 我认为，抛开这些不必要的讨论和为讨论铺路的话语，我们应该全力打造一个铁路网，为对中国至关重要的战略要地提供快速、安全的货运和客运。未来的土耳其。

奥梅尔·托尔加·苏梅尔利