从İMO到布尔萨大都会市的运输批评

从İMO到布尔萨市的运输批评：土木工程商会（İMO）布尔萨分部举行了一次新闻发布会，主题是“布尔萨轻轨系统硬石路基线，考虑的新电车线”和“布尔萨交通总体规划”。
İMO布尔萨分会主席内卡蒂·沙欣在新闻发布会上说：“布尔萨的城市交通实践是手动进行的，没有研究任何科学事实。 尽管布尔萨70％的市政资源都花在了城市交通上，但城市交通问题仍然以54％的比例继续存在。 新时期最重要的解决办法是恢复1992年制定的BHRS计划。 即使有必要，也应这样做，但要以拆除为代价。 “即使我们被驱逐出九个村庄，我们也将始终说实话。”
在İMO布尔萨分支机构主席NecatiŞahin在İMO布尔萨分支机构会议厅举行的会议上，关于布尔萨轻轨系统（BHRS）（A）-阶段的演讲， 他认为成本不如广告牌上所述高。 Şahin市长提醒人们，在广告牌上宣布的公里成本为33万里拉，“用科学方法进行的计算表明成本更低。 即使不考虑4个地铁站和车辆零配件的制造差异，施工里程成本也不是33万土耳其里拉，而是8,62万土耳其里拉。
阶段A的成本不是33 MILLION TL，8.6 MILLION TL
沙辛还与新闻界成员分享了有关费用计算的数据。 Şahin市长说，BHRS的A相线长度为1050公里，其中包括KüçükSanayi-17.5Houses-Şehreküstü路线，“ Merinos-SantralGaraj-Haşimİşcan-Şehreküstü段和Mudanya公路交界处和İzmir公路17,5公里该线的5公里被用作切割和覆盖隧道。 考虑到17.5公里的线路和5公里的切割和覆盖隧道，它对应于32.5公里的地上产量。 在这17个站中，有13个被建造为水平站，而Acemler，Merinos，Osmangazi和Şehreküstü站则被建造为地下站。 这完成了对225百万欧元。 尽管A期建设的隧道长5公里，地下有4个车站，但建设成本不是33万里拉，而是大约16万里拉。 当我们根据上述地线插补在A期建造的开挖隧道时，即使不考虑4个地下车站和车辆备件的制造差异，建筑公里成本也为8,62万土耳其里拉。
KESTEL阶段的KM成本不是11 MILLION TL，22.6 MILLION TL
总统Necati Sahin，在此期间，Kestel阶段的成本超出了计算范围。 Arabayatağı-Kest​​el线项目长度为7.95 Km，地面站点总7数量，注意到Necati Sahin，所有路线都是作为地上线建造的，并且没有任何隧道生产的地铁站。
最终总成本约为180亿里拉，而里程成本则为： Şahin强调说它将达到22,64万万里拉，“可以看到，大都会市政府设想的11万万里拉公里的成本增加了一倍以上。 鉴于； 从广告牌上宣布，Kestel Line的公里数将为2万土耳其里拉，成本为11万土耳其里拉。 但是，与该公告相反的是，这个耗资约88万土耳其里拉的88公里赛段的造价约为7.95亿土耳其里拉，导致追加费用为180万土耳其里拉。
WAGON订单仍然没有提供
在新闻发布会上，Şahin提请注意以下事实：在轻轨系统中开始建造这条线时，没有同时下达货车订单。 沙欣说：``在开始生产线建设时应计划同时进行货车制造。由于现有生产线中缺少车辆且该项目中未建造中转站，因此应将车辆每2,5分钟的班次设置为10分钟。 此外，Kestel生产线需要增加30辆汽车。 由于未订购车辆，因此当使用现有货车激活该线路时，今天的BHRS线路的运行间隔为10分钟，将达到15分钟。
T1 TRAM线仅由TRAM线制成
NecatiŞahin指出，只有大都会市长Recep Altepe在2009年大选声明中宣布的其中一条电​​车线路才能完工。
“在我们的大都会市长2009年选举声明中有8条电车线路。 “只有T1电车线已由这些电车线组成”。
另外，在2009年之前，Necati说，在土耳其当地的电车生产商Sahin中，“ T1与Line关于8个电车线路在总设计中的汽车数量成本据说是成本400-500万欧元。 BURULAŞ于15.03.2013年6月10日以329万1万欧元的价格竞标购买1辆电车。 购买了721,5辆电车，售价为XNUMX万XNUMX欧元”。
使用的最高运输方式成本-
他强调说，在新制定的《布尔萨交通总体规划》中，提供了3种替代方案来运输到大都会，但其中坚持要求最昂贵和最成问题的电车线路。
沙欣说，根据布尔萨交通总体规划，提请公众注意公共交通情景的特征。 公共交通场景； 它由三条BRT线路组成，这些BRT线路在需求旺盛的地区运营，包括一条BRT环形线路围绕历史中心运行，并与传统的主总线线路相结合。 1.在公共交通场景中，有轨电车线路将取代Yalova Yolu Caddesi上的地铁线路。 这条线将在HaşimIşcanCaddesi的圆形岛十字路口处终止，将绕过Osmangazi纪念碑，并提供转移到轻轨系统，两条其他BRT线和许多常规公交线的机会。 2.公共交通场景包括具有单向交通的T3电车环形线路和传统的主要公交线路网络。 在布尔萨市政府的强制要求下，这种情况已包括在研究中。 电车线包括位于奥斯曼加齐（Osmangazi）中心和零售业重心的重要目标”。
如果交通流量的术语有意义且财务状况良好，则应检查将要构建的TRAMWAY网络-
Şahin表示，可以指出的是，通常认为包括三种BRT线路的第一种公共交通场景是最好的，“该系统具有与交通相关的优势，它具有灵活性，价格便宜并且可以在短时间内实现。 根据所做的评估，应优先考虑该替代方案。 如果希望在布尔萨从战略角度考虑电车系统，则应优先考虑第二种公共交通方案。 在接下来的工作步骤中，将检查构建简单的电车网络是否有意义并且在交通方面是否可行。 最不利的情况是第三种公共交通情况。 如果希望实现此方案，则应考虑补充改进。
theahin指出，根据《布尔萨交通总体规划》（BUAP）报告，由于地形条件和高速公路地区的条件，具有经济运输能力的有吸引力且相互联系的电车线路只能以高成本进行，“根据布尔萨交通总体规划报告，这是路线的10％。构成多余部分的斜坡需要建造较长的隧道。 除了高昂的建设和运营成本外，乘客潜力低，还需要额外的巴士服务。 各个军事区是一个障碍。 可以考虑的更直接的替代路线部分与轻轨系统平行，或者是回旋路线，远离乘客潜力，不同的路段狭窄，交通流量仍然很大。 在混合交通中运行额外的电车可能会非常麻烦，同样，某些涉及超载的路口也很关键。 Çekirge地区构成一个特殊的瓶颈，对于将Nilüfer连接到旧城区和城市其他地区而言，这一地区尤其重要。 预计在有轨电车线路的建设过程中会发生重要的物理和技术问题。 因此，尽管可以考虑将这些电车线路实现为一种选择，但建议将带有主总线的BRT系统作为一种灵活，相对便宜且快速移动的系统来实现。
ŞAHİN的重要讯息
İMO布尔萨分公司负责人NecatiŞahin在新闻发布会结束时回答了他的问题，并说：“我们是每个人的竞争对手，而不是我的竞争对手。 即使我们被驱逐出第九村，我们也将永远说实话。 尽管布尔萨70％的市政资源都花在了城市交通上，但城市交通问题仍然以54％的比例继续存在。 新时期最重要的解决办法是恢复1992年制定的BHRS计划。 即使有必要，也应这样做，但要以拆除为代价。 布尔萨无法得到应有的收益。 安卡拉和布尔萨之间存在脱节。 讨论每日主题。 “不幸的是，布尔萨各机构之间没有协调”。