退回欧盟国家铁路垄断的分裂

退回欧盟国家铁路垄断的分裂
欧盟委员会宣布了铁路服务一体化的最终计划，并朝着与法国和德国等国家和解迈出了一步。 在这种背景下，传统的国有企业将能够维护铁路基础设施以及客运和货运服务。
委员会已经退回计划，以创建一个更具竞争力的市场，并进一步分离铁路运营，为欧盟国家提供运输乘客和货物到铁路的灵活性。
这些优惠允许拥有传统国家铁路系统（如德国和法国）主导地位的国家拥有提供基础设施，货运和客运服务的公司，前提是他们可以分配财务和管理业务。 英国，瑞典和其他一些国家更喜欢一种基础设施与列车分开管理的系统。
德国公司Deutsche Bahn（DB）在基础设施，客运和货运领域提供服务，并在欧洲的高速服务领域展开激烈竞争。 DB反对完全分离运营。
卡拉斯：改革是“激进的”
欧盟委员会交通运输副总裁Siim Kallas表示，欧盟的第四铁路计划“非常激进”，并说他们在想要进一步开放市场的人与那些喜欢像WB那样的“垂直”系统的人之间找到了“令人满意的平衡”。 。
卡拉斯在他的新闻发布会上说：“如果提出旨在改变欧洲状况的法律，则将面临来自各方的巨大压力。”
关于维持德意志银行公司模式的压力，卡尔拉斯说：“德国是一个交通运输大国，德国始终有自己的看法。 但总的来说，我们最终都进行了合作。 他说：“对公司结构有不同的看法，但是我们在其他问题上有着很好的合作。”
一揽子计划要求在之前的举措的基础上，到2019年，国内客运服务业要全面竞争，并通过为欧洲铁路局（ERA）发放在欧盟运营的火车签发安全证书铺平道路，来增强其作用。
该方案还旨在通过建立建设和维护铁路的基础设施管理人员网络来改善国家间业务。 这个问题被认为是扩展和现代化遍布整个大陆的路线的障碍之一。
共同市场有更多的道路
从第一个立法方案到现在已经有25年了，它为欧洲市场带来了更多竞争，并通过铁路和最新报价在12个欧盟国家建立了不间断的旅行和货运连接。 马耳他和塞浦路斯没有铁路。
许多国家继续保护现有的铁路公司免受竞争，技术问题阻碍了这一领域的进展，例如航空公司和道路等地区的失败。
铁路被认为是克服航空汽车和车辆污染所带来的交通强度的最有利方式。 然而，demyels在6的乘客服务和10的货运服务方面继续拥有相对较低的市场份额。
在欧盟，有212万公里的高速公路和5条内陆水道，而铁路则有42万公里。
在起草新提案的过程中，对于委员会在德国像德国那样分割综合公司，或朝着类似于英国那样的模式（基础设施和铁路运营商分开的模式）的选择，分歧不断增加。
反对运动
德国向欧洲委员会施加压力，要求其遵循其模型，奥地利，捷克共和国和法国也采用了该模型。 欧洲法院6月XNUMX日的决定也支持德国的做法。
在1990年代，英国继续将其基础设施运营与所有其他铁路服务分开，同时划分了英国铁路系统以允许来自私营部门的竞争。 荷兰，波兰，西班牙和其他一些国家也遵循类似的道路。
代表私营铁路公司的德国Mofair集团呼吁欧洲委员会遵守其隔离计划。
该组织主席沃尔夫冈·迈耶（Wolfgang Meyer）在致欧洲委员会的信中写道：“如果欧洲委员会偏离其第四铁路计划的最初提议，那么欧洲铁路部门的共同市场问题将在摆上之前成为历史。 鉴于德国铁路公司的优越性，我们认为其他成员国将面临以下替代方案：铁路重组和关闭其他铁路市场； 用国家资源支持铁路，从而开始补贴竞赛； 或将铁路公司转让给Deutsche Bahn'。
欧洲铁路货运协会主席弗朗索瓦·科亚特（FrançoisCoart）呼吁欧洲委员会不要放弃其铁路和基础设施运营的捆绑计划，以鼓励在欧盟的竞争。 在向委员会主席何塞·曼努埃尔·巴罗佐（Jose Manuel Barroso）的信中，科阿特（Coart）敦促委员会遵守其“基础设施管理者的财务，经济和法律独立性”的最初计划。
信中说：“没有任何监管机构或监管机构可以像脱钩模式那样开放市场。”
欧盟委员会的提议并不妨碍DB或法国SNCF等公司继续经营，只要它们将管理和财务分开即可。 这些提议还为各国提供了在2019年之后阻止公司如果不遵守委员会的竞争力准则而进入其市场的机会。
在必须首先通过立法程序的第四铁路一揽子计划之前，提出了以下建议：
-2001年：第一个铁路运输计划使货物运输自由化，并为互操作性奠定了基础。
-2004年：第二套铁路运输方案设定了2007年竞争性铁路运输的截止日期，并开发了铁路安全的通用方法。
2007年：第三个铁路计划要求在2010年开放国际旅客服务并提交旅客权利声明。
-2012年：议会通过了第一套法案的修订版，将2001年，2004年和2007年的立法合并在一起，并加强了对法规和基础设施运营商绩效的控制。

来源： http://www.euractiv.com.tr