Atatürk 建造的铁路网络

以下是 1923 年至 1950 年间（阿塔图尔克和伊诺努时期）土耳其修建的铁路线：

国家制定的线路

• 安卡拉锡瓦斯线
• 萨姆松西瓦斯粗线
• 屈塔希亚 Balıkesir 线
• 乌卢克斯拉开塞利线
• 费夫齐帕夏迪亚巴克尔线
• 菲廖斯河线
• 尤尔恰蒂·埃拉泽线
• 阿菲永卡拉库尤和巴莱迪兹-布尔杜尔线
• 博扎诺努伊斯帕尔塔线
• 锡瓦斯埃尔祖鲁姆线
• 马拉蒂亚切廷卡亚线
• 迪亚巴克尔库尔塔兰线
• 埃拉泽青年热线
• Köprüağzı马拉什线
• 纳里·安泰普·卡基米什线
• 菲廖斯·宗古尔达克·科兹鲁线
• 哈季姆柯伊库鲁卡瓦克线
• 塞尔丘克松木变种
• Tavşanlı 通奇比莱克线
• 马拉蒂亚线车站
• 埃尔祖鲁姆哈桑卡莱线

公司生产的产品线：

• 伊利卡帕拉穆特鲁克线
• 萨姆松恰桑巴线

从外国人那里购买的线路

• 安纳托利亚和梅尔辛阿达纳线
• 穆达尼亚布尔萨线
• 萨姆松恰桑巴线
• 伊兹密尔镇和重新验证线
• 伊兹密尔艾丁线
• 东方铁路
• 伊利卡帕拉穆特鲁克线
• 巴格达铁路

俄罗斯人留下的线路

• 哈桑卡莱·萨勒卡默什边境线

1950年，土耳其新建了3.579公里，其中3.840公里是从外国公司购买的，其中256公里是留给俄罗斯的。 7.675公里 有铁路。

这是阿塔图尔克用铁网建造的厌倦战争的土耳其：

1923 年至 1950 年间土耳其的铁路

几年前，交通部长 Binali Yıldırım 在解释其政党的铁路政策时表示：

……1923年至1946年间，一年建成的铁路长度为128公里。 1946 年至 2003 年间，这一速度下降至每年 11 公里。 2003年以后，铁路建设，现在到除夕，达到了107公里。 “我们还没有达到阿塔图尔克时期的数字。”

虽然正义与发展党交通部长几年前曾说过，“我们还没有达到阿塔图尔克时期的数字，”几年后的今天，正义与发展党总理却说道，“你编织了什么！ 我们用铁网编织土耳其！” 他说。 有人歪曲事实，但谁呢？

阿塔图尔克的铁路：国家铁路

阿塔图尔克的铁路政策是完全反帝国主义和民族主义的。 阿塔图尔克在用铁网建设土耳其之前，就以高昂的特许权费和难以想象的特权，购买了英法德等剥削奥斯曼帝国的欧洲帝国主义国家在奥斯曼帝国领土上修建和运营的铁路，并将其收归国有。 后来，他修建了东西、南北连接的功能强大的铁路，特别是连接东部各省与中心、相互之间以及港口。 而且，年轻的共和国是用自己的手段修建这些铁路的，而不是向国外借钱。 简而言之，在独立战争期间将帝国主义埋葬在安纳托利亚高原的阿塔图尔克，让土耳其民族建造和经营并为土耳其民族的利益服务的铁路，而不是为帝国主义、欧洲资本主义公司和企业的利益服务的铁路。独立战争后不久的外国人。

换句话说，阿塔图尔克不仅用铁路编织了土耳其，而且还用“国家铁路”编织了土耳其。 阿塔图尔克的铁路是为土耳其民族服务的，而不是为帝国主义服务的。 应该考虑这些铁路的功能，而不是阿塔图尔克铺设了多久！

共和国的火车

如果你问阿塔图尔克的敌人，他们会说“II. 谈到阿卜杜勒哈米德修建的铁路，“从奥斯曼帝国留下的4000多公里的铁路”，他说：“亲爱的！ 阿塔图尔克和共和国修建的铁路是什么？ 奥斯曼人做得更多！” 他试图做出判断。 当我们这样做时，让我们打破对这种“记忆者”的记忆：

奥斯曼帝国的铁路：帝国主义铁路

除汉志铁路外，所有奥斯曼铁路均由英国、法国和德国建造和运营。 帝国主义国家为了自己的国家利益，在奥斯曼领土上修建和经营铁路，对奥斯曼帝国进行了彻底的剥削。

这里有一些例子：

1. 授予英国伊兹密尔-艾丁铁路特许权：

伊兹密尔-艾登铁路建于 1857 年至 1866 年间，是英帝国主义如何借助铁路有计划、有计划地进入奥斯曼帝国的一个鲜明例子。 根据协议，修建铁路所需的货物可以免征关税带入国内，属于国家的土地、矿山和森林在铁路建设期间可以免费使用，建成后可以免费使用。铁路建成运营后，公司将拥有线侧45公里区域内矿山的经营权，税费极低。 奥斯曼帝国给了该公司里程保证。 根据协议； 铁路第一段 70 公里路段将于 1860 年 50 月竣工。 作为回报，奥斯曼政府将保证在第一段铁路开通后的6年内，每年获得公司资本XNUMX%的利润，并同意如果利润低于这一水平，则追加利润。 除了所有这些特权之外，奥斯曼政府还承诺不干涉该公司的管理，并承诺阻止成立能够与艾丁铁路竞争的公司。 看来奥斯曼政府简直是在告诉英国人“来开发爱琴海”！

英国之所以在伊兹密尔和艾登之间修建铁路，主要原因是该地区处于英国商人的控制之下。 1838年《巴尔塔利马尼贸易协定》签订后，在安纳托利亚自由经商的英国人在1866年后开始在奥斯曼帝国拥有肥沃土地的爱琴海地区购买土地进行农业生产。 1866年，迫于英国人的压力，外国人获得了拥有房地产的权利。 因此，1868年，伊兹密尔附近三分之一的肥沃土地成为英国人的登记财产。 1878年，这一比例增至41%。 随着英国人的到来，该地区开始了农业机械化。 铁路经过的地区已经开始种植工业厂房，取代传统产品。 从伊兹密尔-艾登铁路的发展中受益的不是土耳其穆斯林生产商和贸易商，而是英国生产商和贸易商。

伊兹密尔-艾登铁路给获得铁路特许权的英国公司和英国国家都带来了好处。 43 年至 1864 年间，英国通过“伊兹密尔-艾丁铁路公司”收回了其在土耳其所有投资的 1913%，包括外债。

英国人在爱琴海地区修建的铁路，也让英帝国主义日后占领安纳托利亚变得更加容易。 如果考虑到防线延伸的区域，登陆伊兹密尔的占领军将很容易到达马尔马拉和伊斯坦布尔。 因此，线路被移向内陆、向东移动，并购买了阿拉谢希尔-阿菲永线路，以便该线路脱离英国的特权。

2. 授予德国人的安纳托利亚铁路特许权：

1888年，德意志银行签署协议，斥资6万法郎购买了此前投入运营的91公里长的海达尔帕萨-伊兹米特铁路。 它还获得了建设连接布尔萨和屈塔希亚的线路的许可证。 根据海达尔帕萨-伊兹米特-安卡拉铁路特许经营协议，德国公司将可以按照征用法购买铁路经过的土地，如果这些土地是国有土地，则将无偿赠予该公司收费。 该公司将能够在铁路经过的线路两侧99公里的土地上开设石料、沙子和砖石采石场，并使用直至建设完成。 从奥斯曼帝国境内外运来修建铁路的设备、木材、煤炭、机械和其他材料不征收关税。 公司发行的股票、债券不征税。 该公司将能够免费受益于国有森林。 铁路的维护和修理工程将由该公司进行。 此外，在铁路上工作的官员将穿着奥斯曼政府确定的制服 - 必须佩戴土耳其毡帽。 该公司将能够在铁路两侧二十公里的土地上勘探和经营矿产。 该公司将能够在铁路建设期间挖掘古代文物并沿铁路铺设电报线，而无需获得许可证。 奥斯曼帝国为海达尔帕萨-伊兹米特线建立了一家公司，历时10.300年。 他为每人提供 15.000 法郎的担保，为伊兹米特-安卡拉线提供 XNUMX 法郎的担保，作为回报，他展示了安卡拉、伊兹密尔、库塔希亚和埃尔图鲁尔省的什一税，并同意在公共债务基金中保护它们。

与此同时，德意志银行请求获得在埃斯基谢希尔-科尼亚和安卡拉-开塞利之间修建铁路的特许权。 1893年，埃斯基谢希尔-科尼亚线的特权再次授予“安纳托利亚铁路公司”。 根据协议，铁路所需可征用的国有土地将无偿给予公司，公司将可在线路两侧五公里范围内开办沙石场和采石场。并在建设期间进行经营，公司可以从外部引进木材、铁、煤炭、机械和必要的车辆。发行的股票和债券在取得收入之前不征收包括印花税在内的任何税款。不缴纳关税的线路上升至担保金水平。海达尔帕萨-安卡拉线路的收入将作为从国外购买债券用于建设两条线路（海达尔帕萨-安卡拉、埃斯基谢希尔-科尼亚）的二次担保。 ). 特权期第三十年后，国家将有权出售所有线路，支付的金额相当于五年前线路收入的50%——每年每公里至少10.000法郎直到特权结束，公司将有权出售线路两侧20'邪恶公里的所有线路。 它将能够在该地区寻找矿产并运营其发现的矿井，提供周围森林的木材和木材，在必要时建立码头、码头、商店、仓库和类似设施，但在矿产开采结束后将把这些设施交给国家。特权期满后，将获得75股，安卡拉-开塞利线每年每公里25里拉，埃斯基谢希尔-科尼亚线每公里775奥斯曼金里拉，并向桑贾克斯收取什一税铁路通行证将由 Düyun-u Umumiye 管理层之一出售，所得资金将存入该组织的金库。 奥斯曼帝国为这条604公里的线路提供了总计444法郎的担保。 特拉布宗和古穆什哈内的什一税用于保证这条线路，其特许经营期为 15.000 年。 该线路于99年竣工。 由于俄罗斯的反对，安卡拉至开塞利铁路的建设未能开工。

3、因俄罗斯压力而无法修建的铁路

俄罗斯与19世纪和20世纪的英国、法国和德国一样，对奥斯曼帝国也有帝国主义计划。 俄罗斯深知这条铁路是一种什么样的武器，俄罗斯对此表示反对，认为这条铁路通向安卡拉以东，未来会在多方面对其造成伤害。 1900 年，奥斯曼帝国 65% 的贸易与俄罗斯进行。 这些年来，伊斯坦布尔每年从俄罗斯采购1901万吨面粉。 铁路一抵达科尼亚，俄罗斯就终止了这种贸易。 俄罗斯的担忧是有道理的。 事实上，自XNUMX年以来，通过铁路从安纳托利亚运来的小麦满足了伊斯坦布尔三分之二以上的消费量。 为此，伊斯坦布尔停止从俄罗斯和保加利亚购买粮食。 俄罗斯还从军事上反对将铁路延伸至奥斯曼帝国东部地区。 俄罗斯人担心铁路会打击他们的历史雄心。 因此，他们特别反对巴格达防线距离安纳托利亚东部太近——根据第一个计划。 奥斯曼帝国交通设施的不足使俄罗斯在军事和商业方面受益匪浅。

4. 给予德国人的巴格达铁路特许权：

二. 1899年，阿卜杜勒哈米德授予修建从科尼亚到巴格达和巴士拉长达一公里的线路的特权。 它被提供给德国德意志银行并提供担保。 1902年签署最终特许协议后，“安纳托利亚铁路公司”运营了99年，从科尼亚出发，途经卡拉曼、埃雷格利、阿达纳、哈米迪耶、基利斯特尔哈贝什、努赛宾、摩苏尔、提克里特、萨西耶、巴格达、卡尔巴拉、Mecet Zubeyr经巴士拉至伊朗，并获得了延伸至海湾的干支线以及延伸至迪亚巴克尔、哈尔普特、马拉什、比雷切克、马尔丁等支线的运营权。 该公司的里程为 16.500 法郎。 开始使用保修。 但由于资金不够，工程一直未能完成。 随后，1903 年与该公司签署了 1902 年特许权的附加合同。 根据协议，公司将可以使用线路所经地区的采石场、采砂场并征用土地。 根据该特权的其他条件 - 与1889年一样 - 该公司将能够在线路两侧20公里范围内经营矿山，无需获得许可证即可进行考古发掘，免费受益于国家森林，并从奥斯曼帝国境内外采购铁路设备、机械、机车等，对于从国外进口的货车和其他材料以及煤炭，将不缴纳任何关税，直至利润保证增加到15.000法郎。 此外，奥斯曼政府还为公司每投入运营的公里每年提供 4.500 法郎的保证。 当收入没有达到这个数字时，政府同意缩小差距。 此外，政府同意分三十年向该公司支付 350.000 法郎，用于进行翻修，以便该公司能够运营飞往波斯湾的快捷航班。 这笔钱将在铁路到达阿勒颇后开始支付。 除了这些特权外，该公司还将能够沿线开设砖窑，建立发电厂为铁路及其子公司提供所需的电能，“在伊斯坦布尔和海达尔帕夏之间运营渡轮，以便在两者之间运行直接卧铺车厢”欧洲和亚洲”、海达尔帕夏和巴士拉。还授予了创建现代仓库等权利。 除此之外，特权持有者还有权在巴格达、巴士拉和波斯湾码头建立港口和其他设施。 该公司还获得了在底格里斯河、幼发拉底河和阿拉伯河运营船舶的权利。 根据协议，科尼亚-伊朗湾线前200公里路段的担保金额从11.000法郎增加到15.500法郎。 作为对这一高额保证的回报，奥斯曼帝国展示了科尼亚、阿勒颇和乌尔法省的什一税收入。
根据特权协议； 虽然后来有传言要建立“巴格达铁路公司-i Şahane-i Osmaniye”，但这家公司除了名字中的形容词“奥斯曼”之外，并没有任何“奥斯曼主义”的特质。 二. 用厄尔的话来说，凭借给予德国铁路公司的这一特权，阿卜杜勒哈米德“抵押了他的帝国”。 谈论凭借这些铁路特权沦为德帝国主义殖民地的奥斯曼帝国的“辉煌”，简直就是悲喜剧。

1880年代起，英国、法国、德国在奥斯曼领土上修建铁路，导致奥斯曼帝国遭受帝国主义剥削，负债累累，经济崩溃。 奥尔罕·库尔穆什 (Orhan Kurmuş) 在其著作《帝国主义进入土耳其》中解释说，英帝国主义； 穆拉特·厄久克塞尔在其《奥斯曼与德国关系发展过程中的安纳托利亚和巴格达铁路》一书中，用他所有的文件和资料揭示了德帝国主义如何利用铁路来剥削奥斯曼帝国。

总结一下：

*奥斯曼帝国的铁路工程在 1880 年代之前一直进展缓慢，但在公共债务管理局成立后加速了。 因为帝国主义欧洲夺取了破产的奥斯曼帝国所有的地下和地表财富，想要通过铁路尽快夺取这些财富。 公共债务管理局没收了为铁路特许权承诺的税收，并将这些收入转移给持有特许权的外国公司。

*所有奥斯曼铁路——除了汉志铁路——都是由外国人建造的。

*1890年至1914年间，奥斯曼帝国的外国公司对铁路进行了最大的投资。 因为铁路赚的钱最多。

*欧洲帝国主义国家通过在奥斯曼帝国境内修建铁路来建立势力范围。 奥斯曼帝国修建的第一条铁路线建在爱琴海、美索不达米亚、比尤克、库楚克门德列斯和库库罗瓦，这些地方种植了最多产的农业工业产品。 帝国主义国家希望通过修建铁路，将这些地区的原材料快速、集中地转移到欧洲工业。

*奥斯曼帝国以“里程保证”制度来保证外国公司修建铁路的利润。 如果铁路公司的利润低于保证利润，国家将支付差额。 奥斯曼帝国提供一个或多个省份的什一税收入来支付差额。 这些收入是不受 Duyunu Umumiye 政府控制的税收。 然而，由于外国公司不信任奥斯曼帝国，他们的担保所涵盖的税款都由杜尤努总局征收和管理。

*根据铁路特许权，铁路沿线的国有土地无偿转让给铁路建设公司，铁路沿线的国有森林和采石场可以免费使用。 铁路建设、维护和运营所需的物资再次免税进口。 铁路两侧有时40公里、有时45公里的地带内的所有矿山包括石油的经营权都已交给铁路公司。 此外，在铁路建设期间，特权公司将能够在没有获得许可证的情况下挖掘古代文物并沿铁路铺设电报线。

*每一项允许欧洲公司的特许协议，奥斯曼政府都让一些公民受到外国人的影响。

* 注意确保奥斯曼帝国修建的铁路不会与修建铁路的帝国主义国家的利益相抵触。

*由于从中部即伊斯坦布尔开始穿越安纳托利亚的铁路将增强奥斯曼帝国的实力，因此避免了这一点，而铁路从地中海沿岸开始，以方便国家的共享。

*奥斯曼政府要么授予特许权以换取修建铁路的贷款，要么在申请贷款时面临新的特许权请求。 比如，想要获得巴格达铁路特许权的德国，在没有签订初步合同的情况下，以7%的利息向奥斯曼帝国借了200.000万英镑。 德国人在1910年以4%的利息借给奥斯曼帝国11万金币，并于11年1911月XNUMX日迫使奥斯曼帝国签署了巴格达铁路的附加合同。

*奥斯曼帝国的铁路使英国人、法国人、德国人和俄罗斯人受益，而不是穆斯林土耳其人。

*帝国主义国家及其资本主义公司在奥斯曼帝国修建和经营的铁路虽然乍一看像是一种文明活动，但修建和经营铁路所需的材料都是从欧洲进口的，无需缴纳任何关税，里程数向修建铁路的公司提供担保，铁路线也建成了。凭借拥有其所经过地区的地下和地上资源的权利等特权，奥斯曼铁路成为欧洲人非常有利可图的投资工具并导致了对该国的剥削。 以至于铁路投资与如此丰厚的利润和坚实的保障挂钩，有时会导致外国铁路公司为了获取更多利润，甚至在平坦的土地上采取迂回的方式铺设线路。

*奥斯曼帝国破产了，其公共债务管理局的收入及其所有地下和地上财富都被作为“应收账款”没收，其修建的铁路造成的损失超过了利润。 诚然，奥斯曼帝国的农业收入和贸易因铁路而增加，但所获得的收入总是流向国外。 此外，由于帝国主义目的修建的铁路都是独立线路，远远不能满足奥斯曼帝国的军事需要。

我认为现在人们更好地理解了为什么阿塔图尔克购买了奥斯曼帝国继承的铁路并将其国有化，以及他的“民族”、“独立”铁路政策意味着什么。

众所周知，1946年以后，在美国影响和控制下的反革命时期，土耳其几乎完全放弃铁路，转向公路。 曾经用铁路剥削奥斯曼帝国的帝国主义后来决定用轮胎剥削土耳其。

噢，穆斯塔法·凯末尔啊！...我们非常想念您...非常想念！...

注：您可以在我的书《AKL-I KEMAL – Atatürk's Smart Projects》第 2012 卷中找到该主题的详细信息，该书将于 3 年 XNUMX 月出版。

资料来源：
1) Sinan Meydan，共和国历史谎言，第 2 册，Inkılap Kitabevi，伊斯坦布尔，2010 年
2) Ismail Yıldırım，《共和时代的铁路》，(1923-1950)，阿塔图尔克研究中心出版社，安卡拉，2001 年； 我们的铁路，TCDD 土耳其国家铁路企业，铁路杂志出版物，安卡拉，1958 年。