关于巴格达铁路项目历史的信息

巴格达铁路，XIX。 XX世纪末。 世纪初伊斯坦布尔和巴格达之间的铁路。 在十九世纪，轮船开始显着改变通往东方港口的经典海上航线。 在本世纪下半叶初，铁路的连接和建设变得非常重要。 用古典道路系统连接地中海和波斯湾，从而以最短路线到达印度的想法可以追溯到远古时代。 然而，在 1782 年，约翰·沙利文提议修建一条从安纳托利亚到印度的公路，弗朗索瓦·切斯尼上校在幼发拉底河上经营汽船，以及连接叙利亚和美索不达米亚与印度的公路，并且路线途经阿勒颇。因为将它运到地中海和将幼发拉底河线延伸到科威特仍然是纸上谈兵。 然而，在 1854 年，坦济马特委员会决定修建铁路，1856 年，一家英国公司获得了伊兹密尔艾登线的建设特许权，并于 1866 年开通了这条线路。 随着 Varna Ruse 线于同年开通，Anatolia 和 Rumeli 的第一条重要铁路线投入运营。

1869年苏伊士运河的开通，为英法两国争夺通往印度的最短路线的斗争提供了新的方向。 这种情况也对增加铁路项目的需求起到了重要作用。 罗伯特·斯蒂芬森建议作为苏伊士运河替代方案的于斯屈达尔伊兹米特西夫里希萨尔 - 阿克萨赖 - 幼发拉底河谷 - 巴格达 - 巴士拉 - 伊朗和俾路支加尔各答线由于项目成本高昂而无法实现。 铁路在军事和经济上的重要性促使拥有大片土地的奥斯曼帝国采取新措施，为此，1865 年埃德亨帕夏任总统时成立了公共工程部。 从 1870 年开始，开展了广泛的铁路建设项目，并研究了实施这些项目的可能性。 为此，邀请了奥地利工程师 Wilhelm Pressel（1872 年 1872 月），他也因在 Rumelia 的 Sark 铁路项目上的工作而闻名。 首先，决定建造一条连接伊斯坦布尔和巴格达的大型铁路线。 Haydarpaşa-İzmit 线路作为该项目的第一部分于 1888 年开工，并在短时间内完工。 然而，由于国家财政困难，需要外国资本来完成这条线路，直到 1880 年，这条线路的进一步延伸工作才中断。 Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha 在他于 XNUMX 年 XNUMX 月准备的一份声明中表达了外国资本建设铁路的必要性。 他还确定了两条穿过安纳托利亚并到达巴格达的独立线路。 其中一个是伊兹密尔-阿菲永卡拉希萨尔-埃斯基谢希尔-安卡拉-锡瓦斯-马拉蒂亚-迪亚巴克尔-摩苏尔-巴格达：另一个是从伊兹密尔-埃斯基谢希尔-屈塔希亚-阿菲永-科尼亚-阿达纳-阿勒颇沿着幼发拉底河右岸到达巴格达-安巴利。 由于成本较低且具有军事优势，第二条路线是首选和推荐的路线。

在奥斯曼帝国的财政状况之后，尤其是Duyûn-1Umûmiyye（1882），开始再次在欧洲金融界赢得信誉，奥斯曼帝国政府对铁路的兴趣为新铁路项目的发展铺平了道路。

在这些项目中，尤其是Cazolis和Tancred的Tripolis，Humus，阿勒颇。 Fırat山谷，巴格达和巴士拉线项目引起了关注。 但是，有犹太移民从俄罗斯移民到这条线两侧的传闻，而Cazalet的突然去世使该项目陷入了困境。

像这样的许多铁路项目被拒绝了，因为提议者和国家已经将其政治和经济利益放在了优先位置，而Porte并未响应他们希望通过铁路实现的发展目标。 此外，巴比利亚宣布，他不会对任何以伊斯坦布尔为起点的项目不给予让步。 自1888年以来，英法资本家的这些活动加剧了它们之间的竞争，而德国却成为了铁路建设中的一支新力量。 在此，尽管of斯麦二世采取了害羞的政策。 阿卜杜勒哈米德（Abdülhamid）在此问题上的个人参与发挥了重要作用。 这样，德国就成为了东方对抗英格兰和法国的平衡地。 在24年1888月4日的遗嘱中，海滕帕萨（Haydarpaşa）和安卡拉（Ankara）之间的铁路建设和运营交给了维滕贝斯·韦林斯银行（WüttenberglscheVereins）银行经理阿尔弗雷德·冯·考拉（Alfred von Kaulla），后者因出售武器而与奥斯曼帝国关系密切。 92月15.000日，冯·考拉（von Kaulla）和奥斯曼政府之间。 签订了合同，将现有的Haydarpaşa-Izmit线延伸至安卡拉4公里。 奥斯曼帝国每年每公里提供1889法郎的担保。 1872年XNUMX月XNUMX日，安那托利亚铁路公司（Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie）正式成立。 因此，恢复了修建于XNUMX年的通往巴格达的铁路线，尽管有所延误。

阿纳多卢铁路公司定期继续其建设活动，并按时以最佳方式履行其承诺，并获得了更多线路的新特许权。 当 1890 年的 İzmit-Adapazarı 线路、1892 年的 Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara 线路和 1896 年的 Eskişehir-Konya 线路建成时，已经铺设了 1000 多公里的铁路网。 奥斯曼政府在伊兹米特-阿达帕扎里线开通仪式上宣布拟将铁路延伸至波斯湾，并加强与德国人的接触。 1900 年 XNUMX 月，德国政府指示银行和外国人在这方面提供必要的支持，以符合新威廉皇帝想要实施的世界政策。 俄罗斯、英国和法国反对将铁路延伸至巴格达的项目。 俄罗斯等一些原因，对铁路从安卡拉到安纳托利亚东南方向并经过科尼亚的方向产生了重大影响，这条线路通过锡瓦斯到安纳托利亚东北部的路线被放弃了。 允许英国增加其在埃及的军事存在并给予法国让步，将伊兹密尔-卡萨巴线从阿拉谢希尔延伸到阿菲永，阻止了这些国家的反对。

特许协议

巴格达铁路协议经过非常复杂的阶段才最终形成。 初步特许权协议于 23 年 1899 月 21 日签署，主要特许权协议于 1902 年 21 月 1903 日签署。 最终，在 250 年 13 月 1903 日，与最终协议签订了有关为 275.000 公里的科尼亚-埃雷利线融资的合同，这是第一条要建造的线路。 XNUMX年XNUMX月XNUMX日，巴格达铁路公司（Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad）正式成立。 为了立即开始建设，奥斯曼国家立即履行了其承担的财政义务，并显示了科尼亚、阿勒颇和乌尔法的什一税作为公里保证。 根据协议条款，政府将为公司每修建一公里道路发行面值XNUMX法郎的奥斯曼债券，并将公司拥有的不动产抵押给这些债券作为担保. 沿线将通过的道路，还给予受益于属于国家的森林、矿山和采石场进行建设的特权。 这些类似于当时给予其他国家铁路公司的特许权。 所有与铁路相关的材料都将免税进口。 该公司将与奥斯曼战争部达成协议，并在认为合适的地方设立车站，并在发生战争或叛乱时优先考虑军事运输。

该公司的官方语言是法语。 他们的军官会穿着特殊的制服和菲斯。 该公司由德国资本主导，法国资本占 30%，也对其他股东开放。 99 年的特许权协议赋予国家在前 1918 年结束时购买该公司的权利。 这条铁路在第一次世界大战期间继续建设，直到 10 年 1928 月才不间断地连接巴格达和伊斯坦布尔，于 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日被新的土耳其共和国购买并国有化。

巴格达铁路一直是德国和英国之间不懈竞争的主要来源之一，这是宣传和向东方开放的问题，也是声望的问题。 那些自以为是奥斯曼帝国遗产的自然继承人的伟大国家并没有消化德国成为支持奥斯曼帝国的力量。 据了解，安那托利亚至巴格达的铁路项目从一开始就已经为奥斯曼帝国带来了政治和经济利益。 实际上，除了将这条生产线用于军事目的之外，可以说安纳托利亚谷物已经搬到了伊斯坦布尔，国家中心在安纳托利亚的经济以及安纳托利亚的人口结构中不再发挥重要作用。

伊斯坦布尔巴格达铁路地图